Les premiers avions AWACS aux États-Unis ont été créés pendant la Seconde Guerre mondiale. Le besoin urgent de telles machines est apparu après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Les amiraux américains voulaient recevoir des informations sur l'approche de l'avion ennemi avec suffisamment de temps pour faire décoller les chasseurs. De plus, les avions de la patrouille radar pouvaient contrôler les actions de leur propre aviation à distance du porte-avions.
Le premier "radar volant" américain TBM-3W avec radar APS-20 a été construit sur la base du bombardier-torpilleur "Avenger". Le prototype HTVM-3W a décollé pour la première fois en août 1944, et l'US Navy, confrontée à des attaques kamikazes dans les batailles d'Okinawa, a ordonné la conversion immédiate de 40 avions TVM-3 et TVM-3E au radar TVM-3W. avion de patrouille. Cependant, ces véhicules n'ont pas eu le temps pour la guerre, la première unité opérationnelle avec des TVM-3W prêts au combat n'est apparue dans la flotte qu'au début de 1946.
L'exploitation du TVM-3W sur les ponts des porte-avions et des aérodromes côtiers a permis d'accumuler l'expérience nécessaire et de formuler les exigences pour la prochaine génération de « radars volants ». L'armée américaine s'est rendu compte qu'en plus d'un avion porteur compact, un véhicule côtier avec une plus grande autonomie et une plus grande durée de vol était également nécessaire. De plus, l'utilisation d'une plate-forme quadrimoteur plus spacieuse a permis d'améliorer les conditions de travail, d'augmenter le nombre de membres d'équipage et la puissance du radar.
En 1945, 24 bombardiers B-17G, après avoir installé le radar APS-20, étaient exploités par l'US Air Force sous la désignation PB-1W. Ces machines n'ont pas eu le temps de prendre part à la guerre, tout comme le TVM-3W, mais elles ont continué à servir jusqu'en 1955, date à laquelle elles ont été remplacées par l'avion de patrouille radar WV-2.
En 1951, trois bombardiers B-29 ont été convertis en WB-29 AWACS pour l'Air Force, et le radar amélioré APS-20A a été installé sur ces machines. Contrairement à Avenger, les bombardiers à longue portée avaient des temps de patrouille beaucoup plus longs. Mais les capacités du radar déjà vieillissant avec une portée de détection de 50 milles ne convenaient plus aux militaires.
Lors de la création du prochain avion pour la patrouille radar, les spécialistes américains ont attiré l'attention sur le Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Ce véhicule de transport militaire quadrimoteur est utilisé par l'armée américaine pour le transport longue distance depuis 1944. En général, l'avion s'est avéré assez bon, pendant la guerre, ils ont réussi à construire 22 unités, mais après la fin des hostilités, les commandes à grande échelle du département militaire, sur lesquelles comptait la direction de la société Lockheed, n'ont pas suivre.
Constellation de Lockheed c-69
Dans l'après-guerre, l'avion de ligne L-049 a été créé sur la base du transport militaire C-69, mais il lui était difficile de concurrencer le Douglas DC-6. Les compagnies aériennes ont acheté les avions Douglas beaucoup plus volontiers, de plus, il y avait un excès d'avions dans le segment du transport civil et des passagers aux États-Unis immédiatement après la guerre, car il y avait beaucoup d'avions bon marché démobilisés en très bon état sur le marché. À cet égard, en général, un très bon avion de ligne L-049 était peu demandé.
Plusieurs compagnies aériennes ont acheté le Constellation pour des liaisons long-courriers, par exemple, Pan American World Airways (Pan Am) à partir du 5 février 1946 a utilisé un Lockheed L-749 Constellation amélioré avec une capacité de carburant accrue et un train d'atterrissage renforcé pour les vols transatlantiques. En 1948, apparaît le transport militaire S-121A, doté d'un plancher renforcé et d'une grande porte cargo arrière. En 1947, l'US Air Force (USAF) a signé un contrat avec Lockheed pour dix avions de transport. En 1950, six C-121A ont été convertis pour transporter des VIP et rebaptisés VC-121A, dont trois ont été utilisés pour les visites officielles à l'étranger du président Dwight D. Eisenhower.
VC-121A de Dwight D. Eisenhower
C'est sur la base du C-121A que l'US Navy (USN) a décidé de construire des avions AWACS côtiers sous la désignation PO-1W (plus tard WV-1). Le premier vol du RO-1W a eu lieu le 9 juin 1949. Les carénages radar de cet avion étaient situés dans les parties inférieure et supérieure du fuselage.
PO-1W à l'aérodrome de Barbers Point en 1952
Les premiers avions de surveillance et de surveillance radar PO-1W étaient, en fait, des laboratoires volants, et peu ont été construits. Sur deux PO-1W, des équipements ont été testés et la technique de veille aéroportée a été élaborée. Il est vite devenu évident que la composition de l'équipement radar et son emplacement n'étaient pas optimaux. Après avoir été renommés en WV-1, les avions ont été transférés à la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, où ils ont été utilisés jusqu'en 1959.
À la fin des années 1940, les spécialistes de Lockheed ont tenté d'augmenter la capacité de charge et l'efficacité énergétique de l'avion de ligne en allongeant le fuselage. Mais à ce moment-là, il n'y avait pas de moteurs adaptés pour eux. En 1953, le Lockheed L-1049 Super Constellation rallongé de 18 pieds (5,5 m) a décollé. La nouvelle modification utilisait des moteurs à pistons turbocompressés Wright R-3350. Les moteurs de la famille Wright R-3350 Duplex-Cyclone étaient parmi les moteurs à pistons de production les plus puissants, étant une étoile jumelée à 18 cylindres turbocompressée et refroidie par air. Initialement, ces moteurs étaient utilisés sur les bombardiers B-29.
Les avions de transport militaire en série étaient propulsés par quatre moteurs Wright R-3350-75 d'une capacité de 2500 ch. chaque. L'avion de passagers Super Constellation a servi de base à la coopération militaro-technique S-121C, et sur la base de cette version, l'avion PO-2W AWACS a été créé en 1953. La commande initiale portait sur la construction de 10 véhicules.
La troisième instance de PO-2W construite lors d'un vol d'essai
Contrairement au PO-1W, les PO-2W allongés avec de nouveaux moteurs étaient déjà des avions de contrôle de l'espace aérien à part entière. Lors de leur conception, les défauts du modèle précédent ont été pris en compte. Le PO-2W était équipé du radar APS-20E amélioré et du radar APS-45.
Le radar avancé APS-20E avec une puissance de crête allant jusqu'à 2 MW fonctionnant à une fréquence de 2880 MHz, il a détecté de grandes cibles de surface à une distance allant jusqu'à 300 km. La portée de détection du bombardier B-29 volant à une altitude de 7 000 mètres à la station APS-20E était de 150 km et celle du chasseur F-86 de 115 km. La portée de détection de la station APS-45 fonctionnant à une fréquence de 9375 MHz dans l'hémisphère inférieur était de 200 km. L'équipage du PO-2W était initialement composé de 18 personnes, dont six officiers (deux pilotes, deux navigateurs, deux officiers supérieurs de quart) et 12 hommes de troupe (deux mécaniciens navigants, un opérateur radio, deux chefs d'opérateurs de quart, cinq opérateurs radar, deux technique radar). Dans les versions ultérieures avec une composition élargie de l'équipement, l'effectif de l'équipage était de 26 personnes.
Poste de travail de l'opérateur radar APS-45
En 1954, le PO-2W a été rebaptisé WV-2. L'avion est entré à l'ordre de la Marine et de 1956 à 1965. utilisé dans les "Forces barrières". Au début de l'arrivée massive d'avions de patrouille radar dans l'US Navy, le point de vue des amiraux concernant leur utilisation avait changé. Au lieu de fournir une couverture aux groupes de porte-avions, la tâche principale était d'assurer la défense aérienne des États-Unis continentaux. Les avions AWACS sont devenus une partie de la soi-disant « barrière de l'Atlantique » créée en 1956 et en 1958 dans la « barrière du Pacifique ». Cependant, les WV-2 n'étaient pas le seul moyen de surveiller la situation aérienne le long des côtes ouest et est des États-Unis. Les radars côtiers, les patrouilleurs radar (navires de transport et destroyers de classe Liberty convertis), ainsi que les ballons ZPG-2W et ZPG-3W étaient reliés en un seul réseau d'alerte. L'objectif principal de la "Force barrière", située sur les côtes atlantique et pacifique des États-Unis, était de surveiller l'espace aérien dans le but d'alerter rapidement l'approche des bombardiers soviétiques. La force de barrière était un complément aux stations radar de la ligne DEW situées en Alaska, au Canada et au Groenland.
Le premier avion AWACS est entré dans deux escadrons à Patuxent River, un autre escadron a été déployé au Canada dans la région de Terre-Neuve et de Barbers Point. Après que l'US Navy ait testé le WV-2 pendant six mois et éliminé les "plaies infantiles", une commande a été passée pour 132 autres avions AWACS. Les options suivantes ont reçu une avionique plus avancée. Conçu pendant la Seconde Guerre mondiale, le radar APS-20 moralement et physiquement obsolète a été remplacé par une station AN/APS-95 moderne fonctionnant dans la gamme de fréquences 406-450 MHz. La station AN/APS-95 pouvait voir des cibles de surface et aériennes à une distance allant jusqu'à 400 km.
Même au stade de la conception, les concepteurs ont accordé une grande attention à la commodité et à l'habitabilité de l'équipage et des opérateurs de systèmes électroniques, ainsi qu'à la protection du personnel contre les rayonnements micro-ondes. Le temps de patrouille était généralement de 12 heures à une altitude de 4000 à 7000 mètres, mais parfois la durée du vol atteignait 20 heures. Du fait que la durée du vol dépassait souvent 12 heures, il y avait un réfrigérateur avec un stock de nourriture, une cuisine et des endroits pour se reposer à bord.
Pour la Marine, Lockheed a proposé l'avion de patrouille radar à longue portée XW2V-1 avec des turbopropulseurs Allison T56 basés sur l'avion de ligne Lockheed L-1249 Super Constellation. Il était censé avoir une vitesse de vol plus élevée et emporter une nouvelle génération de radars, de plus, l'avion était censé être armé de missiles air-air. C'est-à-dire qu'en plus des fonctions AWACS, la nouvelle machine pourrait être utilisée comme intercepteur de vagabondage. Cependant, ce projet n'intéressait pas les militaires et aucun prototype n'a jamais été construit.
Des "radars volants" patrouillant la côte atlantique ont volé vers les Açores, également dans leur zone de responsabilité, notamment le Groenland, l'Islande et les îles britanniques. L'avion a fait escale à la base aérienne de Keflavik en Islande. Dans l'océan Pacifique, décollant de Barbers Point, les WV-2 volaient parfois vers Hawaï et faisaient escale à l'aérodrome de Midway. Pour une couverture radar complète, cinq avions de patrouille radar devaient être sur la route de patrouille. Dans le même temps, ils travaillaient en étroite collaboration avec les navires de l'US Navy. Pour assurer une veille dans les airs 24 heures sur 24, compte tenu des éventuels problèmes techniques, neuf véhicules ont été nécessaires.
En 1962, le WV-2 reçut la désignation EC-121C Warning Star, et en 1965, les opérations de la Barrier Force furent interrompues. Tout d'abord, cela était dû au fait que la principale menace pour le territoire des États-Unis a commencé à être présentée non pas par des bombardiers soviétiques à longue portée, mais par des ICBM, que les avions AWACS n'ont pas pu détecter à temps. Environ la moitié des avions ES-121C de la première série. appartenant à la Marine, a été envoyé à la base de stockage "Davis Montan" ou ils ont été convertis à d'autres fins. 13 avions navals AWACS WV-2 ont été convertis en avions de reconnaissance radio WV-2Q. Ils ont été utilisés dans les escadrons RTR VQ-1 (Flotte du Pacifique) et VQ-2 (Atlantique).
Plusieurs avions ont changé de spécialisation suite au remplacement du remplissage électronique. Huit WV-3 (WC-121N) ont été utilisés pour la reconnaissance météorologique et le suivi des typhons. Pour cela, les radars standards des avions AWACS ont été modernisés, ce qui a permis de rester en dehors de la zone de vent de tempête et de surveiller le vortex à distance de sécurité. Cependant, le service de détection des ouragans était assez dangereux. Le 1er août 1964, l'ouragan Clio a gravement endommagé la planche n°137891. Le fuselage de l'avion a été déformé par les éléments, les réservoirs de carburant d'extrémité ont été arrachés et la plupart des composants électroniques de bord ont été désactivés. Néanmoins, l'équipage a réussi à faire atterrir le véhicule en toute sécurité au-delà de toute réparation.
Les véhicules restés en service ont été rénovés et modernisés et ont été utilisés pour surveiller l'espace aérien de Cuba, de l'URSS, de la RPC et de la RPDC. Les avions étaient basés sur les bases aériennes d'Atsugi au Japon, de Rota en Espagne, de Jacksonville en Floride, de Roosevelt Roads à Porto Rico et d'Agana à Guam.
NC-121C
L'avion, désigné NC-121C, a reçu un ensemble d'équipements de brouillage. Cette machine servait principalement de « pupitre de formation » dans la formation de spécialistes dans le domaine de la guerre électronique. De plus, lors des exercices, le NC-121C imitait souvent les avions de guerre électronique soviétiques, il était utilisé pour interférer avec les radars américains terrestres, maritimes et aéroportés. L'avion numéroté 141292 a servi dans le 33e escadron tactique de la Marine (VAQ-33) stationné à la base aérienne de Key West jusqu'en 1982, après quoi il a été envoyé au « cimetière des os » à Davis Montan.
WV-2E
En 1957, le laboratoire volant WV-2E a été construit avec le radar AN / APS-82, qui avait une antenne rotative dans un carénage en forme de disque. Grâce à cette solution, la capacité de détecter des cibles aériennes sur le fond de la terre a augmenté. Mais l'avion Warning Star à antenne rotative a été construit en un seul exemplaire. Une station radar avancée avec une vue circulaire capable de détecter des cibles sur le fond de la terre, a montré une faible fiabilité et nécessitait un réglage fin. De plus, un inconvénient sérieux d'un avion avec des moteurs à pistons de puissance relativement faible était un petit plafond pratique (plus le radar est situé haut, plus la portée qu'il peut couvrir est grande).
Un peu plus tard que dans la marine, l'EU-121 est adopté par l'US Air Force. Dans le même temps, les caractéristiques de fonctionnement et les inconvénients des premiers modèles ont été pris en compte. Les premiers de l'armée de l'air étaient les 10 RC-121C, initialement destinés à la marine. Sur ces machines, le radar APS-20 obsolète a été immédiatement remplacé par la station AN/APS-95. Dans l'armée de l'air, l'EU-121C a été regroupé dans des 551e et 552e AWACS spécialement formés et des escadres de contrôle déployées sur les bases aériennes d'Otis (Massachusetts) et McKillan (Californie). Mais l'âge de l'EC-121C dans l'Air Force fut de courte durée, après l'apparition de modifications plus avancées du Warning Starov, ils se sont tous précipités pour se retirer dans la réserve et les rééquiper dans des avions d'entraînement TS-121S destinés à formation des exploitants d'aéronefs AWACS.
EC-121D
Bientôt, l'EC-121D est devenu le modèle principal de l'Air Force; ce modèle différait des modifications précédentes par un équipement amélioré de la cabine de l'opérateur et une réserve de carburant accrue. Au total, l'Air Force a reçu 72 nouveaux RC-121D en 1952-1954. Un autre 73e exemplaire de cette modification a été obtenu en rééquipant l'un des transports militaires C-121S.
LTH EC-121D
L'introduction du système de guidage automatique des chasseurs-intercepteurs SAGE aux États-Unis et au Canada a nécessité une mise à niveau de l'équipement de l'avion EC-121D afin qu'ils puissent interagir avec ce système. En 1962, l'équipement supplémentaire des avions AWACS a commencé avec un équipement de transmission automatique de données aux points de contrôle au sol du système de défense aérienne. L'antenne du répéteur était montée dans un petit carénage au sommet du fuselage. Au total, 42 aéronefs ont reçu de tels émetteurs. Les véhicules équipés de répéteurs d'informations radar automatisés ont été désignés EC-121H et EC-121J. Ces aéronefs différaient entre eux par la composition de l'avionique des postes de travail de l'exploitant. Le nombre nominal de membres d'équipage sur les modifications ultérieures de l'EC-121 a atteint 26 personnes.
L'introduction du système de guidage automatique des chasseurs-intercepteurs SAGE aux États-Unis et au Canada a nécessité une mise à niveau de l'équipement de l'avion EC-121D afin qu'ils puissent interagir avec ce système. En 1962, l'équipement supplémentaire des avions AWACS a commencé avec un équipement de transmission automatique de données aux points de contrôle au sol du système de défense aérienne. L'antenne du répéteur était montée dans un petit carénage au sommet du fuselage. Au total, 42 aéronefs ont reçu de tels émetteurs. Les véhicules équipés de répéteurs d'informations radar automatisés ont été désignés EC-121H et EC-121J. Ces aéronefs différaient entre eux par la composition de l'avionique des postes de travail de l'exploitant. Le nombre nominal de membres d'équipage sur les modifications ultérieures de l'EC-121 a atteint 26 personnes.
La modification la plus avancée, mais peu nombreuse, du Warning Starov dans l'armée de l'air était l'EC-121Q. Sur cet avion, les radars AN/APS-45 ont été remplacés par les radars AN/APS-103. Le nouveau radar a permis de voir régulièrement les cibles sur le fond de la surface terrestre. Quatre appareils EC-121Q ont été intégrés à la 966th AWACS Air Wing et au contrôle de la base aérienne de McCoy (Floride). À la toute fin des années 60, sept EC-121N et 15 EC-121D ont reçu de nouveaux équipements "ami ou ennemi" et des moyens améliorés d'affichage des informations radar. Cette variante a été désignée EC-121T. En 1973, une partie de l'EC-121T était équipée de stations électroniques de reconnaissance et de brouillage AN/ALQ-124.
Dans les années 60 et 70, l'étoile d'avertissement EC-121 désormais largement oubliée était l'un des symboles de la guerre froide, avec les bombardiers B-52 Stratofortress, l'avion de patrouille de la base P-3 Orion ou les chasseurs F-4 Phantom II.. Cuba est devenu le premier "point chaud" pour l'UE-121. La pointe sud de la Floride était ce qu'on appelle « un pas » de la côte cubaine. Un chasseur volant à la vitesse du son pourrait parcourir une distance de 100 km en 5 minutes environ. Après l'apparition à Cuba des avions de combat à réaction modernes fournis par l'URSS, les "radars volants" américains ont commencé à contrôler l'espace aérien de "l'île de la liberté". En plus de suivre l'avion ES-121 décollant des aérodromes cubains, ils ont escorté et fourni un soutien en matière d'information aux avions de reconnaissance à haute altitude U-2 qui survolaient régulièrement l'île. Une attention particulière a été portée à Cuba avec le début de la "crise des missiles cubains". Après l'accord des parties et le retrait des missiles de l'île, les tensions dans cette région ont considérablement diminué. Cependant, les vols de patrouille de l'EU-121 autour de Cuba se sont poursuivis jusqu'au retrait de ces avions du service.
Tout comme de nombreux autres avions américains, les débuts au combat de l'EU-121 ont été la guerre en Asie du Sud-Est. En 1965, le Comité des chefs d'état-major des forces armées américaines décide d'envoyer trois EC-121D de la 552nd Air Wing dans la zone de combat. Cependant, les avions ne sont pas allés au Sud-Vietnam, mais à Taïwan, au début de 1967 l'Ubon en Thaïlande est devenu l'aérodrome de base. En 1965, l'activité de l'aviation DRV était réduite, la tâche principale des équipages du Warning Star était le contrôle du trafic aérien dans l'espace aérien du Sud-Vietnam, ainsi que le soutien à la navigation des avions participant aux raids sur le DRV. Cependant, déjà en 1967, les avions AWACS ont commencé à coordonner les actions de l'aviation américaine dans la conduite de batailles aériennes avec les MiG nord-vietnamiens.
Au milieu des années 1970, en raison de problèmes de sécurité des vols et de l'influence destructrice du climat tropical sur l'avionique, les avions EC-121D ont été retirés de Thaïlande. Mais les commandants des unités aériennes participant directement aux hostilités, partis sans le soutien des patrouilles aériennes, ont exigé avec insistance leur retour. À cette époque, les MiG-21 de la DRV Air Force représentaient déjà une menace sérieuse pour l'aviation américaine. Les avions AWACS ont été restitués à la base aérienne de Korat en Thaïlande en novembre 1970. Il s'agissait de sept AWACS aéroportés ES-121T 552 modernisés et de guerre électronique. "Warning Stary" a effectué des missions de combat jusqu'au 15 août 1973, opérant notamment depuis la base aérienne thaïlandaise "Ubon". Grâce aux informations reçues de l'AWACS en temps opportun, il a été possible de déjouer plusieurs attaques des MiG Serovien. De plus, les radars ES-121T ont enregistré à plusieurs reprises les lancements du système de défense aérienne S-75 contre des bombardiers américains dans l'espace aérien du DRV. Cela a permis d'effectuer une manœuvre d'évitement en temps opportun, d'appliquer des contre-mesures et de déterminer l'emplacement des positions du système de missiles de défense aérienne.
L'ES-121 en Asie du Sud-Est a effectué 98699 heures en 13921 sorties sans subir de pertes au combat, bien qu'il y ait eu plusieurs tentatives de percée par des combattants de la DRV Air Force. Habituellement, pendant son service, l'ES-121 était couvert par l'unité Phantom. Avec le soutien informationnel de Warning Star, une douzaine et demi de MiG ont été abattus lors de combats aériens, environ 135 000 sorties d'avions d'attaque ont été effectuées et plus de 80 opérations de recherche et sauvetage et opérations spéciales ont été menées.
En parlant d'avions AWACS, il convient de mentionner d'autres machines de la famille "Constellation". Cinq EC-121C ont été redessinés EC-121R Batcat, ces avions de reconnaissance survolant le Sud Vietnam ont reçu des informations sur le canal radio d'un réseau de capteurs acoustiques et sismiques de reconnaissance dispersés depuis les airs. Analysant les informations reçues de l'avion de reconnaissance ES-121R, le commandement américain a décidé de frapper certaines parties de la jungle, essayant ainsi d'empêcher le mouvement secret des partisans. La valeur des unités de reconnaissance au sol était particulièrement grande la nuit, lorsqu'il était difficile d'effectuer une reconnaissance aérienne visuelle.
EC-121R Batcat
Les avions EC-121R Batcat étaient camouflés, ce qui les rendait difficiles à repérer contre le sol. Deux de ces avions ont été perdus au Vietnam. L'un s'est écrasé lors de l'atterrissage le 6 septembre 1969. Un autre a été perdu le 25 avril 1969 et se serait écrasé lors d'un orage.
L'avion de reconnaissance électronique a reçu la désignation EC-121M. Plusieurs de ces véhicules opéraient également à partir de bases aériennes situées en Thaïlande. En plus de déterminer les coordonnées du radar et les caractéristiques du rayonnement à haute fréquence, les agents de reconnaissance électronique ont pu intercepter les messages transmis par les stations radio VHF et sur les lignes de relais radio. De juillet 1970 à janvier 1971, cinq avions de guerre électronique EC-121S du 193e escadron de guerre électronique ont opéré en Asie du Sud-Est. En plus du brouillage, l'équipement électronique de ces avions a permis d'enregistrer le fonctionnement des sources radio embarquées des combattants de fabrication soviétique.
Le service des AWACS, des avions de guerre électronique et de reconnaissance électronique de la famille Sozvezdiye s'est poursuivi aux États-Unis pendant près de 30 ans. L'EC-121 a été construit en série de 1953 à 1958. À la fin des années 1950, le nouveau RC-121D a coûté au Trésor américain plus de 2 millions de dollars. Selon les données américaines, 232 avions ont été transférés à l'Air Force et à la Navy pendant cette période, mais, apparemment, ce nombre comprend non seulement les avions de patrouille radar, mais également d'autres modifications spéciales. Dans le même temps, la plupart des avions construits ont été à plusieurs reprises rééquipés et modernisés, principalement liés au « remplissage électronique ». Des systèmes automatisés contrôlés par des ordinateurs ont été introduits dans sa structure. Le passage des appareils électriques à vide à l'électronique à semi-conducteurs a permis de réduire le poids des équipements et leur consommation d'énergie.
L'avion EC-121 de toutes les modifications a été activement utilisé à la pointe de la guerre froide. Dans les années 60 et 70, ces engins effectuaient souvent des vols provocateurs, tenant en haleine le système de défense aérienne soviétique. Souvent, les chasseurs devaient être soulevés dans les airs pour les chasser de l'espace aérien soviétique. Au total, au cours des années de service, l'US Navy a perdu 20 EU-121 dans des accidents de vol, tandis que 113 membres d'équipage sont morts. L'Air Force, à son tour, a perdu 5 avions, 50 personnes sont mortes dans des accidents.
Mais toutes les "Warning Stars" n'ont pas été perdues pour des "raisons naturelles", on sait de manière fiable qu'un avion a été abattu, bien qu'il aurait pu y en avoir plus. Le 15 avril 1969, un avion de reconnaissance EC-121M portant le numéro tactique "PR-21" de l'escadron de reconnaissance aérienne VQ-1 de l'US Navy a décollé de la base aérienne d'Atsugi au Japon à 07h00 heure locale. L'avion se dirigeait vers le nord-ouest de la mer du Japon, l'équipage avait l'intention de voler le long de la frontière aérienne avec l'Union soviétique et la RPDC. Après avoir terminé la mission, l'EC-121M devait atterrir à la base aérienne d'Osan en Corée du Sud. Dans le passé, cet avion et d'autres similaires ont déjà effectué environ 200 vols de reconnaissance le long de cette route. Le vol a été effectué dans l'intérêt des services de renseignement de la Septième Flotte, du Commandement unifié Asie-Pacifique et de la National Security Agency des États-Unis. Il y avait 31 personnes à bord. Outre les pilotes, les navigateurs, les mécaniciens de bord, les agents de contrôle, les opérateurs radar et les techniciens au service des équipements électroniques, l'équipage comprenait des linguistes qui parlaient russe et coréen. Le commandant d'équipage a reçu l'ordre de ne pas s'approcher à moins de 50 milles marins (90 km) des côtes de la Corée du Nord.
Après le décollage, l'avion a maintenu des communications et un contact radar avec les bases aériennes de Hakata et de Yokota au Japon. Dans le même temps, des stations d'interception radio américaines au Japon et en Corée du Sud contrôlaient les réseaux radio des forces de défense aérienne soviétiques et nord-coréennes. A 10h15, des signaux de la RPDC ont été interceptés indiquant qu'un avion de reconnaissance américain avait été détecté, mais comme l'ES-121M naviguait en dehors de l'espace aérien nord-coréen, cette activité a été considérée comme non dangereuse. Des radars en Corée du Sud ont enregistré plusieurs MiG-17 et MiG-21 décollant dans la région de Wonsan, mais les ont rapidement perdus de vue. Vers 14h00, heure locale, la communication avec l'ES-121M a été perdue. Après 10 minutes, deux intercepteurs F-106 Delta Dart ont décollé d'un aérodrome en Corée du Sud pour le contrôle, mais ils n'ont pas pu localiser l'étoile d'avertissement, qui avait disparu des écrans radar.
Quelques heures plus tard, une opération de recherche et de sauvetage a commencé, un HC-130 Hercules de recherche et un pétrolier KC-135A Stratotanker ont été envoyés sur le site du crash présumé à environ 90 milles marins (167 km) du port nord-coréen de Thengdinbu. Deux destroyers américains ont quitté le port japonais de Sasebo à leur recherche.
Les premiers résultats ont été reçus le lendemain, vers 09h30. L'avion anti-sous-marin américain P-3B Orion a détecté dans la zone deux destroyers soviétiques, les pr. 56 et pr. 61, et a établi une communication radio avec eux. Des navires soviétiques ont signalé la découverte d'épaves d'avions. Le destroyer américain "Henry W. Tucker", arrivé sur le site du crash, a reçu l'épave du destroyer "Inspirational", après quoi les navires de la flotte du Pacifique ont quitté la zone de recherche. Les Américains ont réussi à retrouver les corps de deux membres d'équipage de l'ES-121M disparu parmi l'épave. Bientôt, de par la nature des dommages subis par certains fragments de l'épave découverte, les Américains en vinrent à la conclusion que leur avion de reconnaissance avait été abattu par un missile K-13. Apparemment, l'ES-121M a été attaqué par le MiG-21 nord-coréen.
Bientôt, les responsables de la RPDC ont annoncé que l'"avion espion" américain avait été abattu après avoir envahi l'espace aérien de la RPDC. Le fait que l'attaque du Warning Star ait eu lieu le 15 avril 1969, le jour de la célébration du 57e anniversaire de Kim Il Sung, rend cet incident particulièrement piquant. On peut également se rappeler que peu de temps auparavant, le 23 janvier 1968, il y avait eu un incident avec le navire de reconnaissance américain Pueblo. Les navires de guerre de la RPDC, après le bombardement, ont escorté le Pueblo jusqu'au port nord-coréen de Wonsan. Les États-Unis ont dû s'excuser publiquement et reconnaître l'invasion des eaux territoriales nord-coréennes en échange d'une promesse des autorités de la RPDC de libérer les marins américains capturés. Après que le monde entier a appris que l'avion américain avait été abattu par un chasseur nord-coréen, il n'y a eu aucune conséquence grave pour la RPDC. Ayant reçu des informations sur la destruction de l'EU-121M, les dirigeants américains ont initialement donné l'ordre d'envoyer une escadre de navires sur les côtes de la Corée du Nord. Les plus gros navires de l'escadron seraient le porte-avions à propulsion nucléaire Enterprise, les porte-avions Ticonderoga, Ranger, Hornet et le cuirassé New Jersey. Des centaines de bombardiers et d'escadrons tactiques ont également été déployés en Corée du Sud. Mais en fin de compte, l'administration Nixon a choisi de ne pas aggraver la situation sur fond de rhétorique extrêmement belliqueuse de la direction de la RPDC.
EC-121D au National Museum of the United States Air Force
À la fin des années 70, l'EC-121 a commencé à être remplacé dans les escadrons de patrouille radar par des avions E-3A AWACS basés sur le Boeing 707-300B de passagers. Après avoir été retirés du stock, les avions EC-121 ont été localisés à la base de stockage d'avions Davis Montan en Arizona jusqu'à la fin des années 1980, après quoi ils ont été découpés en métal. Actuellement, 11 EC-121 survivants de diverses modifications sont exposés dans les musées américains.
