Une hypothèse audacieuse ou une tentative de regarder vers l'avenir ?
Lorsque le Raptor reste le seul chasseur prêt au combat de la cinquième génération et que la plupart des tâches des guerres modernes sont résolues avec succès par des avions de génération 4, à quel point les rêves de la génération 6 sont-ils opportuns ? Nous n'avons ni une idée précise de l'apparition de "l'avion du futur", ni une conception claire de son utilisation.
Les médias «jaunes» les effraient périodiquement avec des fictions de combat, citant des fragments de phrases de hauts fonctionnaires du ministère russe de la Défense et du Pentagone sur le début des travaux sur la création d'un combattant du futur. Hypersons, drones et armes à faisceau. Malgré le pur futurisme et l'apparente inadaptation de tels projets, il est déjà possible de tirer certaines conclusions sur l'apparition probable du chasseur de sixième génération.
Avec ou sans pilote n'est pas la question principale. Des changements majeurs sont attendus dans la configuration de l'avion.
Le rejet de la queue verticale se prépare. D'un point de vue EPR, le stabilisateur vertical n'est pas un cadeau. Beaucoup plus grave est un autre point: lors de manœuvres à des angles d'attaque élevés, l'efficacité de la queue verticale classique est réduite à zéro. Les stabilisateurs verticaux sont un anachronisme, mal combiné avec la super-maniabilité et la furtivité, les grandes tendances de l'aviation moderne.
En général, un avion a besoin d'une quille pour la stabilisation directionnelle en vol. Alors que le mode principal des chasseurs super maniables devient de plus en plus des angles d'attaque critiques et supercritiques (instabilité statique, poussée exorbitante des moteurs UHT). La queue verticale est toujours dans l'ombre aérodynamique. Et si oui, pourquoi est-ce vraiment nécessaire ?
Il existe de nombreux exemples réels d'avions construits selon le schéma « aile volante ». Le plus célèbre est le porte-bombes furtif B-2 Spirit. Contrairement aux rumeurs sur une mauvaise contrôlabilité, les « ailes volantes » ne sont pas inférieures aux avions classiques construits selon la configuration aérodynamique normale. La preuve en est les chasseurs et bombardiers américains expérimentaux de l'ère de la Seconde Guerre mondiale, volant sans l'aide de l'électronique notoire.
Bombardier à réaction stratégique "Northrop" YB-49 (1947).
Equipage 7 personnes. Max. masse au décollage 87 t
L'aile volante est du siècle dernier. De nos jours, les spécialistes de l'aérodynamique sont prêts à proposer plusieurs schémas d'aménagement « anormaux » à la fois, combinant des éléments de différents types d'avions. La principale chose qui unit tout le monde est le manque de plumage classique.
En 1996, "Bird of Prey" est apparu sur les couvertures des magazines d'aviation. Le prototype d'un chasseur-bombardier furtif, construit selon le schéma "canard", cependant, sans l'utilisation du PGO, dont le rôle est joué par le fuselage de soutien, réalisé à l'aide de la technologie "furtive" et ayant un montage négatif angle par rapport au flux d'air. Pour consolider l'effet, la partie inférieure du fuselage à l'avant a une forme similaire aux véhicules de descente des engins spatiaux. En même temps, le « Bird of Prey » est un bateau à vagues, basé en vol supersonique directement sur l'onde de choc à l'aide de son aile en V (type « mouette »).
Possédant le principal avantage de la conception aérodynamique « canard » (pas de pertes d'équilibrage, carla direction de la force de levage du VGO coïncide avec la direction de la force de levage de l'aile), le « Bird of Prey » est dépourvu de tous ses inconvénients (restriction de la vue depuis le cockpit et tendance au « picorer » suicidaire). À proprement parler, il n'y a aucune lacune dans la disposition de "l'oiseau". Quelques avantages. Une nouvelle ère dans l'aviation.
On ne sait pas de quoi les concepteurs de Boeing se sont inspirés lors des travaux sur le projet, mais il faut leur donner le mérite de leur innovation.
Cependant, décidez vous-même.
Pas du tout un modèle de jouet.
L'oiseau de proie a effectué 38 vols d'essai. Selon les testeurs, elle, étant statiquement stable dans les trois axes, était contrôlée manuellement sans l'aide d'un ESDU. Et dans sa conception, des unités d'avions de production conventionnels ont été utilisées. Par exemple, le turboréacteur Pratt & Whitney JT15D installé sur les TCB et les jets d'affaires a été utilisé comme centrale électrique.
Le travail sur "Bird" n'a pas été vain. Les traits "Bird of Prey" peuvent maintenant être vus dans le drone de reconnaissance et de frappe X-47B.
Bien sûr, ce n'était qu'un aperçu effronté de l'avenir, prouvant qu'un avion aussi exotique est capable de rester dans les airs en toute confiance. Un vrai chasseur-bombardier avec une conception aérodynamique similaire pourrait être statiquement instable dans plusieurs canaux. Compte tenu de la disposition intégrale absolue du "Bird of Prey", de sa silhouette prédatrice et profilée sans quilles verticales, du moteur UHT et du rendement élevé des ailerons situés dans la zone tourbillonnaire formée par le nez de l'avion - un tel chasseur se fixerait la chaleur au corps à corps.
De la même manière que HiMAT, réglez la chaleur en une seule fois. "Six ailes à huit queues", dans la conception desquelles une aile aéroélastique a été utilisée, capable de se plier sous l'influence de surcharges de 5, 5 °. La déviation différenciée a été complétée par une disposition non standard avec le placement du moteur dans la zone du chauffage central, l'instabilité statique de l'avion, ainsi qu'une mécanisation maximale des ailes et PGO. En conséquence, le concept HiMAT pouvait effectuer un virage avec une surcharge de 8g à des vitesses transsoniques (pour les chasseurs conventionnels de quatrième génération, ce chiffre ne dépassait pas 4g).
Le rayon de braquage du HiMAT par rapport au F-16 et au "Phantom"
Des travaux similaires ont été menés en Union soviétique. En 1963, les scientifiques de TsAGI ont proposé d'utiliser des extrémités d'ailes aéroélastiques à déviation différentielle, qu'ils ont appelées «pré-avions de ligne», pour le contrôle en roulis.
Les idées audacieuses étaient bien en avance sur leur temps. Les projets de création d'un avion extrêmement maniable ont confirmé l'hypothèse que la configuration de chasseur « classique » (une aile haute avec une aile à allongement moyen, une queue à double aileron et des prises d'air latérales en forme de seau) n'est pas la seule solution correcte. Les chasseurs des quatrième et cinquième générations peuvent rapidement perdre leur supériorité aérienne lorsqu'un avion de conception non conventionnelle apparaît.
Simultanément au "Bird of Prey" en 1997, le X-36 a effectué son vol inaugural (McDonnell Douglas / NASA). Un modèle d'un chasseur furtif prometteur, réalisé à l'échelle 1: 4, exploitant également le thème de l'abandon de la queue verticale et utilisant des schémas aérodynamiques non conventionnels.
Un véritable accessoire pour un film d'action hollywoodien, sous l'apparence duquel vous pouvez voir un "canard" (schéma d'équilibrage avec VGO), des moteurs à vecteur de poussée contrôlé, des caractéristiques de la technologie furtive tardive (orientation de tous les bords et bords exclusivement dans deux directions), ainsi que des ailerons séparés pour le contrôle du roulis et du lacet. Selon les développeurs, le vrai X-36 serait statiquement instable dans les canaux longitudinaux et de piste, ce qui, en présence d'UHT, ferait d'un tel avion un ennemi extrêmement dangereux en combat aérien rapproché. Dans le même temps, des mesures sans précédent pour réduire la visibilité rendraient un tel chasseur moins vulnérable sur de longues distances.
La furtivité est le principal critère de survie sur le champ de bataille. Avec l'avènement des missiles anti-aériens, l'aviation a été contrainte de se replier à des altitudes extrêmement basses. Où il est devenu une excellente cible pour l'artillerie anti-aérienne de canon. Contrairement à la controverse généralisée « MiG vs Phantom », la cause des 3/4 de toutes les pertes de l'US Air Force au Vietnam était le DShK et les canons anti-aériens de petit calibre des partisans. Le ciel chaud de l'Afghanistan n'a fait que confirmer les tristes statistiques: les tirs de mitrailleuses depuis le sol sont plus dangereux que n'importe quel Stinger.
Le seul salut est le vol vers les moyennes et hautes altitudes. C'est pourquoi les mesures d'anti-visibilité extrêmes mises en place dans le X-36 et Bird of Prey deviennent si importantes.
La mention des systèmes de défense aérienne et des tirs depuis le sol n'est pas fortuite. Chaque chasseur est un avion d'attaque très maniable. "Fantômes" au napalm. Sushki et MiGs au-dessus des montagnes afghanes. Un MiG-25 à trois vols à haute altitude avec un tas de bombes …
La poussée du jet leur a fourni une charge de combat au niveau des "Forteresses Volantes" de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Avec des capacités incomparables d'équipement de visée et de navigation.
Cependant, tous les chasseurs-bombardiers "classiques" ont une caractéristique subtile qui cause des problèmes aux pilotes et au personnel technique. Conçues à l'origine comme des chasseurs maniables, toutes ces aiguilles de frappe à aile moyenne sont conçues pour avoir une faible charge alaire. Alors que pour un bombardier, idéalement, cette valeur devrait être aussi grande que possible. Pour assurer la rigidité de l'aile et réduire la traînée lors des lancers supersoniques, pour réussir à sortir de l'attaque et rompre avec la poursuite. En général, une faible charge spécifique n'est pas la plus grande, mais une maladie congénitale désagréable de tous les combattants polyvalents.
Les chasseurs de cinquième génération sont une nouvelle classe d'équipement militaire. Ce sont des intercepteurs et des avions d'attaque tactique PARFAITS. L'aile trapézoïdale courte avec un grand balayage de bord d'attaque offre une rigidité suffisante pour lutter contre les turbulences lors du vol à basse altitude. Dans le même temps, ayant perdu leur charge de bombes, ils sont capables d'effectuer des manœuvres anti-missiles efficaces. Alors que le rapport poussée/poids fou, associé à l'aile et au fuselage hautement intégrés, en font des combattants aériens sans égal.
C'est pour cette raison que le F-35 évince avec tant de confiance tous les autres types d'avions: chasseurs, avions d'attaque, véhicules d'attaque.
La situation est complétée par un système de visée parfait, basé sur un radar avec un réseau phasé actif. Également efficace pour suivre les cibles aériennes et terrestres.
La multifonctionnalité est la troisième tendance de l'aviation moderne. Nul doute que les développeurs du chasseur de sixième génération s'en tiendront à la même ligne. L'apparence et les caractéristiques de tous les concepts décrits au début de l'article confirment pleinement cette thèse.
Quelques paragraphes ci-dessus, nous avons abordé le sujet de l'avionique. Quels changements auront lieu dans l'avionique des « combattants du futur » ? Auparavant, le pilote ne voyait qu'un point sur le radar. Les systèmes radars modernes à haute sensibilité avec AFAR avec un logiciel approprié permettent de reconstituer l'apparence d'une cible avec une résolution de moins d'un mètre.
Photographies aériennes radar prises par la station radar du chasseur F-35
L'étape suivante est la création d'un appareil mathématique pour un modèle radar tridimensionnel.
Vu de la stratosphère, distinguer une jeep militaire d'une voiture ordinaire… Une personne armée d'une personne non armée… Fantasme de combat ? À peine.
Armement du « combattant du futur »: passage à 100 % aux munitions guidées. Missiles air-air à ogive cinétique (dimensions plus petites - charge de munitions plus importante), ce qui est particulièrement important dans des conditions de volumes limités de baies d'armes internes.
Une question intéressante: aurez-vous besoin d'un pilote en direct ?
La personne est trop fragile et peu fiable. L'ensemble du cockpit avec système d'oxygène, tableau de bord et siège éjectable. À une époque où les ordinateurs sont capables d'effectuer des milliers de milliards d'opérations par seconde, dépassant le niveau de traitement complexe de l'information du cerveau humain.
Défaillance de l'électronique - la probabilité d'un tel événement est moindre que si à la barre, par hasard, il y a un pilote somnolent, fatigué ou mal formé. Qui, après tout, est sujet à la peur. Oui, et en général, en terme d'endurance, ce n'est pas bon.
Dans l'ensemble, la question nécessite un examen plus attentif.
Mais quelque chose a déjà été fait aujourd'hui. Par exemple, le drone de frappe britannique "Taranis". Contrairement aux autres drones, qui sont de gros jouets radiocommandés, ce démon est capable de se viser et d'ouvrir le feu SANS confirmation de l'opérateur.
British Aerospace Taranis
Ce ne sont là que des esquisses du combattant du futur. Dans quelle mesure les attentes seront-elles satisfaites ? Et, en général, dans combien de temps le besoin de telles machines apparaîtra-t-il ?
Eh bien, dans les bonnes conditions (une nouvelle "guerre froide" ou un affrontement entre les États-Unis et la Chine), l'ordre de commencer à créer un chasseur de sixième génération peut être donné au début de la prochaine décennie.
La forme exacte de la « technologie du futur » reste un mystère. Mais une chose est déjà connue - ces avions seront une percée révolutionnaire dans le futur. La fameuse "cinquième génération", malgré tous les avantages, souffre d'un agencement archaïque. Avec l'avènement de la sixième génération, toute cette technologie sera obligée de se retirer.
Le seul qui a une chance de rester dans le ciel est le Russe PAK FA. Évidemment, il apparaîtra trop tard et, peut-être, devra-t-il rivaliser avec la sixième génération. Le retard n'est pas toujours mauvais. Les caractéristiques déclarées du chasseur russe (qui n'a pas d'analogue dans la pratique mondiale d'un radar aéroporté à cinq antennes ou de moteurs "second étage" avec un UHT tout aspect et une poussée de 18 tonnes) feront du PAK FA un 5+ génération.
Et puis l'amusement commence …
