Le 29 janvier 2010, le pilote d'essai honoré de Russie, le colonel Sergueï Leonidovich Bogdan, a fait monter dans le ciel un « complexe d'aviation de première ligne prometteur », alias le chasseur T-50, annoncé comme « le premier chasseur russe de cinquième génération », notre réponse au Raptor américain. Olga Kayukova, porte-parole de la Sukhoi Civil Aircraft Company, a déclaré: "… toutes les tâches qui avaient été fixées pour le premier vol du nouveau chasseur russe de cinquième génération ont été accomplies avec succès." L'avion a passé 47 minutes dans les airs.
L'avion russe devrait avoir des caractéristiques similaires au F-22 Raptor américain: vitesse supersonique (plus de 1200 km/h), super maniabilité, faible visibilité dans les champs infrarouge et radar. De plus, des exigences particulières sont imposées à l'« intelligence » de la machine. L'avion doit être capable de créer un champ d'information circulaire autour de lui, viser simultanément des cibles aériennes et terrestres, tirer sur l'ennemi sous tous les angles: vers l'avant, sur les côtés et même vers l'arrière.
Dans le même temps, l'une des principales tâches des développeurs est de réduire le temps et les coûts de maintenance. Le coût du vol devrait également être réduit par rapport aux conceptions existantes. Désormais, une heure de vol du Su-27 coûte environ 10 000 $, tandis que le F-22 américain ne "brûle" que 1 500 $ l'heure.
Il y a longtemps
Pour la première fois, l'apparition de la nouvelle voiture est devenue connue, selon la tradition qui s'est développée depuis l'époque de l'URSS, à partir de sources étrangères. Il y a quelques années, un dessin non signé est apparu sur un forum Internet indien. Ils ont découvert qu'il s'agissait d'un véritable projet après un an et demi ou deux, lorsque le deuxième dessin coloré du T-50 est apparu sur le site officiel de NPO Saturn. L'image a été rapidement supprimée, mais elle a réussi à se répandre sur Internet.
Les travaux sur la création d'un chasseur de cinquième génération ont commencé en URSS il y a près de trente ans. Le programme I-90 prévoyait tout d'abord la création d'un intercepteur à longue portée capable de remplacer à la fois le Su-27 et le MiG-31 par un seul projet. On supposait que le nouveau chasseur devait devenir un rival du « chasseur tactique avancé » (ATF) américain en cours de développement.
Selon le livre "Air Defence Aviation of Russia", parmi les principales exigences de la nouvelle machine figuraient: l'interception tout en garantissant des valeurs élevées de limites supersoniques; mener une bataille aérienne réussie, y compris dans les actions de groupe et dans une situation radiotechnique difficile; frapper des cibles au sol, c'est-à-dire accomplir les tâches d'un intercepteur, d'un chasseur et d'un avion d'attaque. En fait, il s'agissait de la création d'une nouvelle classe d'avions, une sorte d'analogue aérien du « char de combat principal », conçu pour remplacer différents types d'avions. Les bureaux de conception de chasseurs de l'Union soviétique ont commencé à travailler à grande échelle sur un avion multifonctionnel prometteur en 1981.
Les premières hirondelles furent le bureau d'études MiG 1.44 Mikoyan et le bureau d'études Su-47 Sukhoi. Mais alors que l'avion Mikoyan n'a pas progressé au-delà de deux vols d'essai, le Su-47 Berkut, qui a pris son envol en 1997 et a été présenté lors de nombreux spectacles aériens, continue de voler. Cette machine a plus de 300 vols. Certes, de nombreux experts ont fait valoir qu'il ne s'agissait pas d'une "cinquième génération", mais toujours du même Su-27, qui ne diffère du prédécesseur "classique" que par son spectaculaire aile en flèche vers l'avant. D'une manière ou d'une autre, le deuxième exemplaire du "Berkut" n'a pas été construit et l'existant sert de laboratoire d'essais volants. Néanmoins, personne ne doute que de nombreuses décisions concernant le chasseur de cinquième génération ont été testées par le bureau de conception de Sukhoi sur cet avion particulier, et que la véritable "cinquième génération" n'aura pas d'aile en flèche vers l'avant.
La deuxième fois, la mission technique d'un nouveau chasseur a été délivrée en 1998. Il n'a pas subi de changements significatifs depuis l'époque du MFI, et déjà en 2002, le Sukhoi Design Bureau a remporté le concours avec les designers MiG. La masse maximale au décollage du nouveau chasseur est passée à 35. En 2004, le projet Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA) est apparu, destiné à remplacer le "chasseur principal" à part entière Su-27 et à affronter le F -22. Il convient de rappeler qu'Ilya Klebanov, qui occupait le poste de ministre de l'Industrie au début des années 2000, avait assuré que le développement d'un avion de chasse nécessiterait 1,5 milliard de dollars. Maintenant, ils disent qu'en dix ans, environ 10 milliards de dollars ont été dépensés …
L'idée de ce à quoi devrait ressembler un avion de combat de cinquième génération ne peut pas être qualifiée d'inconditionnelle. Ainsi, par exemple, les concepteurs nationaux voient le côté fort d'un tel avion dans la super-maniabilité, c'est-à-dire la capacité de maintenir la stabilité et la contrôlabilité à des angles d'attaque élevés (90 degrés et plus). Après une série d'études expérimentales, les experts américains sont arrivés à la conclusion que l'amélioration rapide des armes aéronautiques, l'émergence de missiles tous aspects très maniables, de nouvelles têtes autodirectrices et de systèmes de désignation d'objectifs montés sur casque permettraient d'abandonner l'entrée obligatoire dans l'hémisphère arrière de l'ennemi. Et dans ce cas, l'avantage au combat ne donnera pas la possibilité d'effectuer un super pilotage, mais la capacité d'être le premier à "voir" l'ennemi et à frapper. Les Américains ont préféré se concentrer sur le dynamisme global du système de combat du chasseur et l'obtention d'une faible signature radar. Les exigences générales pour les aéronefs de cinquième génération sont les suivantes: multifonctionnalité, c'est-à-dire une efficacité élevée pour engager des cibles aériennes, terrestres, de surface et sous-marines; disponibilité d'un système d'information circulaire; la capacité de voler à des vitesses supersoniques sans postcombustion; la capacité d'effectuer un bombardement complet de cibles en combat aérien rapproché, ainsi que d'effectuer des tirs de missiles multicanaux lors de combats à longue portée.
Bataille pour le ciel
D'une manière ou d'une autre, l'efficacité d'un aéronef ne peut être évaluée que sur la base de son utilisation au combat, et les critères d'évaluation des nouvelles machines devraient être créés sur la base de l'expérience de combat des années passées.
Par exemple, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs d'avions ont mené une lutte intense pour la vitesse des véhicules de combat, suggérant que le "ciel de guerre" devrait rester pour les avions capables de devancer l'ennemi dans n'importe quelle situation. À l'été 1939, le légendaire avion d'essai Messerschmitt Fritz Wendel a réussi à accélérer son piston Me 209 à une vitesse de 755, 14 km/h, mais c'était le « chant du cygne » d'un tel avion. Le problème était que le rendement de l'hélice diminue fortement à haute vitesse: une augmentation de puissance n'entraîne plus une augmentation proportionnelle de la vitesse. Pour réaliser de nouvelles lignes à grande vitesse, une solution technique qualitativement nouvelle était nécessaire, à savoir le moteur à réaction.
Le premier avion GTE avec un compresseur entraîné par un moteur externe a été proposé en 1909 par le designer français Marconnier. La même année, l'ingénieur russe N. V. Gerasimov a reçu un brevet pour un moteur à turbine à gaz à compresseur d'avion. Cependant, à cette époque, personne ne prêtait attention à ces inventions, car "l'avion ordinaire" était encore perçu comme une nouveauté extravagante.
La priorité de créer un "vrai" turboréacteur appartient au designer anglais Frank Whittle, qui a testé son invention en 1937. Cependant, le premier avion de la nouvelle génération a pris son envol en Allemagne. Ernst Heinkel est devenu son constructeur. Son avion-fusée He-176 était propulsé par un moteur Wernher von Braun, et son jet He-178-V1 était propulsé par un turboréacteur construit par Hans von Ohain. Ces avions ont passé les premiers tests à l'été 1939, et déjà le 1er novembre 1939, le chasseur à réaction a été présenté aux chefs techniques de la Luftwaffe Ernst Udet et Erhard Milch. Cependant, les généraux étaient indifférents à l'utilisation d'un turboréacteur sur un avion et… refusaient de financer le développement de nouveaux chasseurs. L'attitude négative envers les avions à réaction n'a été révisée qu'en 1943, après les énormes pertes de l'armée de l'air allemande dans les combats aériens. Les chasseurs de la firme "Messerschmitt" Me-262 et Me-163, qui ont eu le temps de participer aux batailles finales sur l'Allemagne, sont entrés en production. De plus, la production de ces avions a été retardée de plusieurs mois en raison de l'exigence catégorique d'Hitler d'utiliser le Me-262 uniquement comme bombardier à grande vitesse.
Les historiens se demandent toujours si la Luftwaffe aurait pu remporter une victoire pour Hitler si les généraux étaient plus perspicaces. Le commandant de l'avion de chasse du Reich, Adolf Galland, un grand fan du nouvel avion, a fait valoir plus tard qu'un millier de "Messerschmitts" à réaction pourraient renverser le cours d'une guerre aérienne au-dessus de l'Europe en faveur de l'Allemagne. Cependant, dans leur scepticisme d'alors, Udet et Milch n'avaient pas si tort. La pratique de l'utilisation au combat d'avions à réaction a montré que les avions de combat à grande vitesse sont inefficaces en l'absence d'un support technologique concomitant pour l'industrie aéronautique. Par exemple, les chasseurs-roquettes Me-163, dont la vitesse atteignait 900 km/h, pouvaient difficilement attaquer des bombardiers volant à des vitesses de 400 km/h. En raison de la différence de vitesse, il restait 2-3 secondes pour le tir ciblé - trop peu pour toucher efficacement un bombardier lourd avec des armes mécaniques. Une machine à réaction pourrait être un ennemi vraiment dangereux en combat aérien, ayant des moyens de destruction comparables - des missiles à tête chercheuse, dont la base technique pour la production n'a été créée que dans les années 1960. De plus, le concept général d'utilisation d'avions à réaction est resté longtemps flou et la Luftwaffe n'avait pas le nombre requis de pilotes entraînés. Les Allemands ne pouvaient pas construire suffisamment de nouveaux avions pour contrer les chasseurs à pistons alliés, qui apprirent rapidement à faire face à un ennemi dangereux. Sous l'épave du jet "Messers", des as tels que Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler et de nombreux autres pilotes célèbres du Troisième Reich ont trouvé la mort. La victoire dans la bataille pour le ciel est restée avec les pilotes de la coalition anti-Hitler.
Nouveau temps - nouvelles chansons
Maintenant, les créateurs et les clients du T-50 doivent résoudre de nombreux problèmes avant cela, en fait, un avion expérimental peut devenir un outil de combat à part entière. Jusqu'à présent, une seule chose peut être dite avec certitude: pour la première fois en un quart de siècle, un nouveau planeur de combat a été créé dans notre pays. Mais c'est tout. À savoir si le produit T-50 possède les qualités minimales d'un avion de combat de cinquième génération, à savoir une vitesse constante supérieure à 2000 km / h, une portée de vol supérieure à 5000 km, la furtivité, la capacité de détection radar à longue portée de l'ennemi, la présence d'armes guidées à longue portée - ne peut être jugée que par des entretiens avec des représentants de l'armée de l'air, qui en général apprécient beaucoup le nouvel avion. Cependant, presque rien n'est vraiment connu sur les armes. Selon la déclaration du développeur, OJSC "GosMKB" Vympel "les. II Toropov », plusieurs modèles d'armes prometteuses sont en préparation pour le PAK FA.
Quant au moteur, censé fournir les caractéristiques de vitesse du T-50, dépassant celles du F-22 américain, une mystérieuse histoire lui est arrivée. Il y a un an, le commandant en chef de l'armée de l'air russe, Alexander Zelin, a déclaré que le T-50 n'a pas de moteur et n'est pas attendu dans un proche avenir. "Alors que l'avion volera avec le moteur NPO Saturn, et à l'avenir, il recevra une nouvelle centrale électrique", a ajouté le général. Il s'agissait du moteur 117S développé par NPO Saturn - en fait, une modernisation en profondeur du moteur AL-31F produit en série. Cependant, le jour du premier vol du chasseur de cinquième génération, Ilya Fedorov, directeur général de NPO Saturn, directeur des programmes pour le PAK FA de la United Engine Corporation (UEC), a rapporté une nouvelle sensationnelle. Il s'avère que le T-50 a déjà installé « le dernier moteur, et non un analogue amélioré de la centrale électrique du Su-35, comme l'ont écrit certains médias et certains » experts «. Le commandant de l'armée de l'air a tenu bon. «Nous faisons actuellement voler l'avion de cinquième génération sur un moteur non natif, c'est-à-dire pas sur celui qui sera sur le modèle de production. Cependant, la décision de créer un nouveau moteur a été prise, et United Engine Corporation le créera. » Cependant, l'achat d'une cinquantaine de chasseurs est prévu au plus tôt en 2015, et pendant ce temps une sorte de moteur devrait apparaître.
Reste la question du prix du nouvel avion. La valeur d'exportation estimée du PAK FA s'élèvera à environ 100 millions de dollars - un montant colossal pour le budget militaire russe. De plus, en raison de la faible circulation en série, les prix du véhicule seront exorbitants et peu compétitifs sur le marché des exportations d'armes. Traditionnellement, les acheteurs d'armes russes ne sont pas des pays riches. Et l'idée même que la nouvelle super-arme sera exportée est choquante. Les États-Unis n'autorisent même pas l'idée de fournir le F-22 à qui que ce soit, y compris aux alliés les plus fidèles. Dans le même temps, ceux qui jugent le coût exorbitant de l'avion de chasse américain oublient les calculs économiques élémentaires. Si le coût de production actuel du F-22 est recalculé pour le volume de production qui était prévu au tout début du programme de sa création, alors le coût de ce, pense-t-on, le chasseur de cinquième génération le plus cher du monde sera de 83 millions de dollars.
D'ailleurs, les Américains ne sont pas sortis d'une mauvaise vie pour réduire le volume d'achats du chasseur F-22 en cours de création (de 750 à 280 initialement prévus). Le fait est que l'US Air Force avait révisé à ce moment-là ses plans pour remplacer complètement les chasseurs F-15C par le chasseur de cinquième génération en cours de création et lié l'acquisition du F-22 uniquement à la dotation en personnel des armées d'aviation expéditionnaire de l'AEF. Et le nombre de F-22 qui étaient auparavant prévus pour remplacer le F-15C n'était tout simplement pas nécessaire.
Un dans le ciel n'est pas un guerrier
Une caractéristique des chasseurs de cinquième génération, qui les distingue de l'arrière-plan des avions de combat de la génération actuelle, est leur plus grande cohérence. Un chasseur de cinquième génération ne peut l'être que dans le cadre d'un système de combat spécial, comme on dit, un « système de systèmes », qui permet de réaliser l'ensemble de ses capacités de combat spécifiques. Dans la compréhension de la plupart des spécialistes, ce « système de systèmes » est associé à la composante informationnelle du processus des opérations de combat. L'amélioration de cette composante a déjà conduit à l'émergence de ce que l'on appelle le contrôle centralisé en réseau (CSO) des opérations de combat, qui devrait devenir pour les chasseurs de cinquième génération la principale forme de contrôle de leur utilisation au cours de la résolution des missions de combat. La mise en œuvre du CSO suppose que non seulement les avions de combat deviennent des nœuds d'un réseau d'informations unique, mais également des échantillons individuels des armes guidées qu'ils utilisent, ainsi que diverses sources externes d'informations et de traitement de l'information et des points de décision. La mise en œuvre du CSO présuppose également la présence de la structure même des liens d'échange d'informations, de plus, l'échange est stable et avec les performances d'informations nécessaires. C'est précisément en tant qu'élément d'un tel système, en tant que plate-forme de combat universelle, adaptée pour vaincre efficacement les cibles aériennes et terrestres, que le F-22 agit. L'absence de tout ce qui précède prive un avion de combat adapté pour une utilisation au sein du CSO de tous ses avantages, en le transformant en pièce d'exposition d'une exposition aéronautique.
