1949 est l'une des premières d'une série de longues années de guerre froide entre l'URSS et les États-Unis. Cette guerre pourrait bien se transformer en un véritable conflit, et les deux parties ont réussi à acquérir des armes nucléaires. En 1949, l'Union soviétique a testé sa première bombe atomique, le pilote soviétique AM Tyuterev pour la première fois au monde a franchi le mur du son en vol horizontal sur un chasseur MiG-15, et la même année à l'Institut NAMI a commencé à développer un ferry qui pourrait fonctionner au bois !
Avant même la guerre des années 30, la NAMI, qui s'appelait alors NATI, développait des centrales à gaz. De telles installations permettaient d'obtenir du gaz pour les moteurs à carburateur à partir de tout ce qui pouvait brûler: des blocs de bois, de la tourbe, du charbon et même des briquettes de paille pressée. Dans le même temps, les installations en cours de développement étaient assez capricieuses en fonctionnement et lourdes, et leur capacité après passage en "pâturage" a été réduite de près de 30%.
Dans le même temps, il y avait des régions en URSS dans lesquelles de 40 à 60 % de tous les camions étaient propulsés par des moteurs à gaz. Le fait était qu'à cette époque, il n'y avait que deux principaux gisements de pétrole dans le pays - à Grozny et à Bakou. Ce n'était pas si facile de livrer du carburant de là, par exemple, en Sibérie. Mais les voitures à essence étaient encore créées à base d'essence, et les ingénieurs soviétiques ont pensé à créer une machine qui serait agencée comme une locomotive à vapeur. Le combustible devrait être jeté dans le four d'une telle machine, et la pression de la vapeur dans la chaudière mettrait les roues en mouvement.
Dans les pays occidentaux, des échantillons de telles machines existent depuis longtemps. Pour cette raison, en 1938, NAMI a acquis un "camion à benne basculante de six tonnes de la société anglaise Sentinel avec une chaudière à basse pression" (comme la machine était appelée dans les documents soviétiques) pour mener des recherches approfondies. La voiture achetée en Angleterre a été tirée avec du charbon sélectionné de Donetsk. Malgré la consommation monstrueuse de charbon - la voiture consommait 152 kg aux 100 kilomètres, l'exploitation de la voiture était rentable. C'était une question de prix du carburant, tandis que l'essence coûtait 95 kopecks et qu'un kilogramme de charbon ne coûtait que 4 kopecks.
En Grande-Bretagne, l'URSS a acquis un camion Sentinel S4 de 6 tonnes, où ces camions à vapeur ont été produits en série. Et bien que peu après la fin de la Première Guerre mondiale, la popularité de ces voitures en Angleterre ait chuté, la société Sentinel n'allait pas les abandonner. L'entreprise était l'un des partisans les plus conservateurs des tracteurs et des camions à vapeur, s'efforçant constamment d'améliorer leur conception. En 1926, la société lance une production en série de sa nouvelle série de véhicules à deux essieux "DG4", équipés d'un moteur à vapeur haute pression (jusqu'à 275 atmosphères), ainsi que d'une nouvelle cabine entièrement métallique. Les camions à trois essieux de 12 tonnes "DG6" (disposition des roues 6x2) avec un entraînement par chaîne de l'essieu central et une suspension équilibrée de toutes les roues arrière sont également une nouveauté. En 1929-1930, plusieurs prototypes de véhicules DG8 (8x2) ont été produits, avec une capacité de charge allant jusqu'à 15 tonnes pour un poids total de 23 tonnes.
C'est-à-dire que l'entreprise n'a même pas pensé à abandonner la production de camions à vapeur. À partir de 1933, elle a commencé la production de la série à deux essieux plus avancée "S4". Il s'agissait d'un camion à vapeur à 4 cylindres doté d'une cabine en forme de coin entièrement fermée, d'un engrenage à vis sans fin, d'un entraînement par cardan des roues arrière, de tous les pneumatiques, d'essuie-glaces et de phares électriques tout en conservant les freins à vapeur. Le camion pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 56 km / h et ressemblait extérieurement beaucoup aux voitures à essence ordinaires, mais il était émis par un tuyau qui dépassait du toit et un sifflement de vapeur spécifique pendant la conduite.
Sentinelle S4
Les voitures à vapeur se sont alors révélées indispensables pour le transport de marchandises à chaud, par exemple le bitume, qui était chauffé à la vapeur. Les machines ont été produites jusqu'en 1938, après quoi Sentinel est passé à la production uniquement sur commande. Le plus étonnant, c'est qu'il y a eu des commandes pour eux après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, en 1949, 250 camions à vapeur ont été commandés par le Département de la Marine argentine. Et en 1951, l'un des derniers camions à vapeur Sentinel - un camion à benne basculante 6x4 - a été livré à l'une des mines de charbon britanniques. La durabilité de ces machines est confirmée par le fait que pendant la Seconde Guerre mondiale, dans l'armée britannique, il y avait environ 200 machines de la première série "Standard", créées au début du siècle. Aujourd'hui, en Angleterre, vous pouvez encore trouver plus de 10 "Standards" différents qui participent aux rallyes d'automobiles rares.
L'URSS voulait également fabriquer son propre analogue à cette voiture à vapeur anglaise à succès. Déjà en 1939, en Union soviétique, sur le châssis YAG-6, une voiture à vapeur a été développée (peut-être copiée de l'anglais), qui était censée fonctionner à l'anthracite ou au carburant liquide. Cependant, ils n'ont pas eu le temps de construire cette voiture, au cours des dernières années d'avant-guerre, l'URSS n'a pas eu le temps pour les voitures exotiques, puis la guerre a commencé. Cependant, après la victoire, il a été décidé de revenir sur ce sujet.
Les concepteurs du Scientific Automotive Institute (NAMI) ont été chargés de créer une voiture qui fonctionnerait au bois. La voiture était prévue pour être utilisée dans l'exploitation forestière, le projet a été commandé par le MGB et le GULAG, qui étaient en charge d'un grand nombre de "bûcherons". L'utilisation du bois de chauffage a permis une production pratiquement sans déchets.
Après tant d'années, il est difficile de juger des véritables raisons de la création de telles voitures. Mais selon une version, la voiture pourrait être développée en pensant à l'avenir, dans lequel il y aurait un conflit nucléaire à grande échelle. Il est possible que le ferry cargo était censé jouer le même rôle dans la capacité de défense du pays que les locomotives à vapeur, qui continuaient à stationner sur la voie d'évitement. En cas de guerre nucléaire, seul le bois pourrait rester le seul combustible disponible, et ici le ferry ferait ses preuves du meilleur côté.
Il convient de noter qu'avant les spécialistes du NAMI, personne n'avait essayé de construire une voiture à vapeur en série fonctionnant au bois. L'ingénieur énergétique Yuri Shebalin a été nommé à la tête de ce projet inhabituel. Comme base de son développement, il a décidé de prendre le camion de 7 tonnes YAZ-200, qui a été maîtrisé par l'usine automobile de Yaroslavl en 1947. La voiture à vapeur créée sur cette base a reçu la désignation NAMI-012. Au total, 3 exemplaires ont été construits.
La capacité de charge d'un tel wagon à vapeur était censée être d'environ 6 tonnes avec un poids total en charge ne dépassant pas 14,5 tonnes, dont 350 à 400 kg de bois de chauffage dans des soutes et jusqu'à 380 kg d'eau transportée dans la chaudière d'un moteur. Le projet prévoyait une vitesse maximale de 40-45 km/h, et la consommation de bois de chauffage devait être limitée à 4-5 kg par kilomètre. Un ravitaillement aurait dû suffire pour 80-100 kilomètres. Si les travaux du projet étaient menés à bien, il était prévu de créer une modification à traction intégrale et un certain nombre de camions à des fins et à des capacités de charge différentes. Il était prévu de les utiliser là où la livraison d'essence et de carburant diesel était difficile et où le bois de chauffage était en abondance.
Compte tenu des dimensions encombrantes de la centrale à vapeur, Yu. Shebalin et son collègue du projet N. Korotonoshko (à l'avenir, le concepteur en chef de NAMI pour les camions tout-terrain) ont décidé d'utiliser une configuration avec une cabine à trois places au-dessus l'essieu avant. Une salle des machines avec une centrale à vapeur était située derrière la cabine, puis une plate-forme de chargement est allée. Une machine à vapeur verticale à trois cylindres, qui développait une puissance de 100 ch, était placée entre les longerons, et une chaudière à tubes d'eau, fabriquée conjointement avec des réservoirs de carburant, était installée sur la paroi arrière de la salle des machines.
Sur le côté droit de la salle des machines, les concepteurs ont placé un réservoir d'eau de 200 litres et un condenseur, derrière eux se trouvait une turbine à vapeur auxiliaire de vapeur "froissée", équipée d'un ventilateur de combustion et d'un ventilateur axial conçu pour souffler le condenseur. Un moteur électrique était également situé ici, conçu pour faire tourner le ventilateur lorsque la chaudière était allumée. Il convient de noter que l'expérience de développement de centrales à vapeur pour locomotives à vapeur compactes de ces années a été largement utilisée dans le camion NAMI.
Tous les équipements qui nécessitaient un entretien pendant l'exploitation et l'observation étaient situés à gauche en direction du camion. L'accès aux aires de service était assuré par les portes et volets de la salle des machines. La transmission de la voiture à vapeur comprenait un réducteur à deux étages, un embrayage à trois disques, des arbres de transmission et un essieu arrière.
Le contrôle d'une telle machine, malgré le fait qu'elle soit identique au camion YaAZ-200 en termes de nombre de pédales et de leviers, nécessitait une formation spéciale de la part du conducteur. A la disposition du conducteur se trouvaient le volant, le levier pour commuter les coupures du mécanisme de distribution de vapeur (3 coupures pour avancer, elles fournissaient 25%, 40% et 75% de la puissance et une réversible pour reculer). En outre, le conducteur disposait d'un levier de rétrogradation, de pédales de frein et d'embrayage, d'une commande du papillon des gaz, ainsi que de leviers pour le frein de stationnement central et la commande manuelle du papillon des gaz.
Lors de la conduite sur un tronçon de route plat, le chauffeur utilisait principalement le levier de vitesses coupé, engageant rarement les rétrogradations. Le démarrage de la voiture à partir d'un endroit, le franchissement de petites montées et l'accélération n'étaient effectués qu'en agissant sur le levier de coupure et sur le papillon des gaz. Dans le même temps, il n'était pas nécessaire d'actionner en permanence le levier de vitesses et l'embrayage, ce qui facilitait le travail du conducteur.
Trois valves étaient placées sous la main gauche du conducteur à l'arrière du siège. L'une de ces vannes était une vanne de dérivation, elle servait à réguler l'alimentation en eau de la chaudière par une pompe d'alimentation d'entraînement, deux autres vannes assuraient le démarrage d'une turbine auxiliaire et d'une pompe d'alimentation en vapeur à action directe sur les parkings. Sur le côté droit, entre les sièges, il y avait un levier pour régler l'alimentation en air du foyer. Le levier de vitesses et la soupape de dérivation n'ont été utilisés que lorsqu'une défaillance du contrôle automatique de la pression et du niveau d'eau a été observée.
Un moteur de chaudière de conception inhabituelle a été installé sur le camion NAMI-012. Le conducteur n'avait pas à surveiller en permanence le processus de combustion et à fournir du nouveau bois de chauffage au foyer au fur et à mesure qu'il brûlait. De petits blocs de 50x10x10 cm ont été utilisés comme bois de chauffage. Le bois de chauffage des bunkers, lorsqu'ils ont brûlé, a été abaissé indépendamment sur la grille sous l'influence de leur poids. Dans le même temps, le processus de combustion pourrait être régulé en modifiant l'alimentation en air sous la grille, cela pourrait être fait par une machine à pression d'air ou un conducteur depuis la cabine. Un remplissage de bunkers avec du bois avec une teneur en humidité allant jusqu'à 35% était suffisant pour 80-100 km de course sur l'autoroute.
Même avec les modes de fonctionnement forcés de la chaudière, la sous-combustion chimique de la machine n'était que de 4 à 5 %. La bonne organisation du processus de combustion et le placement réussi des surfaces chauffantes ont permis d'utiliser un combustible à haut rendement. Aux charges forcées et moyennes, la chaudière pourrait fonctionner avec un rendement de plus de 70 %. Dans le même temps, la conception du système de combustion a permis, après une légère modification, l'utilisation de combustibles peu caloriques, tels que la lignite ou la tourbe, comme combustible.
Les essais du wagon cargo à vapeur NAMI-012, qui ont été effectués en 1950, ont donné de bons résultats. Il s'est avéré que la dynamique de la voiture à vapeur n'est pas inférieure et qu'en accélération jusqu'à 35 km / h, elle surpasse même le YaAZ-200 équipé d'un moteur diesel. À bas régime, le couple de la voiture expérimentale NAMI était 5 fois supérieur à celui du YaAZ-200. Lors de l'utilisation de tels véhicules à vapeur dans l'exploitation forestière, la réduction du coût de transport pour chaque unité de cargaison était de 10% par rapport aux camions à moteur à essence et de plus de 2 fois par rapport aux véhicules à générateurs de gaz. Les pilotes d'essai ont apprécié la maniabilité simple du camion, qui s'est également avérée étonnamment très fiable en fonctionnement. La principale attention que la machine exigeait d'elle-même était de surveiller le niveau d'eau dans la chaudière.
Lors de l'utilisation d'une remorque, la capacité de charge du train routier avec le tracteur NAMI-012 a augmenté jusqu'à 12 tonnes. Le poids à vide du camion était de 8,3 tonnes. Avec une remorque entièrement chargée et sa propre plate-forme embarquée, le camion à vapeur pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 40 km/h, ce qui était tout à fait approprié pour la récolte. La consommation de bois de chauffage dans des conditions de fonctionnement réelles était de 3 à 4 kg par kilomètre et d'eau - de 1 à 1,5 litre. Dans le même temps, le temps nécessaire à un camion/tracteur pour démarrer après une nuitée était en moyenne de 23 à 40 minutes, en fonction de la teneur en humidité du bois de chauffage utilisé.
Après la voiture NAMI-012 avec un agencement de roues 4x2, un tracteur expérimental à traction intégrale NAMI-018 a été créé. Dans le même temps, déjà au début des années 1950, tous les travaux sur les camions à vapeur en URSS ont été réduits. Le sort des prototypes NAMI-012 et NAMI-018 s'est avéré peu enviable. Ils, comme beaucoup d'autres développements domestiques intéressants, ont disparu avant qu'ils ne puissent devenir des objets exposés dans les musées. Ainsi, le premier ferry cargo au monde au feu de bois est aussi le dernier véhicule du genre.
