L'armée de l'air et la défense aérienne de la Yougoslavie sont entrées dans la guerre civile divisées en trois corps, armés d'environ 800 avions et hélicoptères, dont plus de 100 chasseurs MiG-21 et MiG-29, plus de 100 hélicoptères de combat et de transport, regroupés organisationnellement en trois corps de l'aviation.
En plus d'une technologie assez moderne, l'armée de l'air yougoslave disposait d'un personnel navigant bien formé. C'est ainsi que le pilote en chef de l'OKB im. I. A. Mikoyan, qui a aidé les Yougoslaves à maîtriser le MiG-29: "Ils ont une excellente technique, ils ont une formation personnelle et des compétences techniques très solides. L'armée de l'air yougoslave a des exigences très élevées en termes de personnel et de qualités de combat." Le temps de vol annuel du pilote de la JNA Air Force a atteint un chiffre très impressionnant - environ 200 heures.
Guerre de dix jours en Slovénie
L'opération militaire contre la Slovénie a commencé à 5 heures du matin le 27 juin, lorsque des unités de l'Armée populaire yougoslave se sont déplacées pour encercler la capitale de la république rebelle de Ljubljana, s'emparer de l'aéroport international de la capitale et occuper des postes frontaliers aux frontières avec l'Autriche, la Hongrie et Italie. À leur tour, les Slovènes ont bloqué les camps militaires de la JNA situés dans leur république.
À la fin du 27 juin, il est devenu évident que l'opération se développait de manière extrêmement infructueuse. Les unités et sous-unités de la JNA qui ont commencé à avancer ont été arrêtées, car elles ont rencontré une résistance forte et organisée. Ensuite, il y a eu des rapports selon lesquels même pendant la préparation de l'introduction des troupes, ce n'était pas sans "fuite d'informations". Par exemple, le Croate Stipe Mesic était le président du Présidium de Yougoslavie (en fait, le président du pays), qui a pratiquement paralysé ses activités. Plus tard, il a déménagé en Croatie, en disant: « J'ai rempli ma tâche - la Yougoslavie n'est plus.
En conséquence, les dirigeants slovènes ont pu se familiariser à l'avance avec les plans opérationnels et utiliser ces informations pour organiser des contre-mesures efficaces. Ce n'est qu'à la fin du 29 juin que l'armée fédérale parvient à franchir les barrières slovènes et à transférer des renforts à la frontière yougoslave-autrichienne.
Le rôle principal dans la confrontation avec la JNA a été joué par les Forces de défense territoriale (TO) de Slovénie. Ils étaient armés d'un nombre suffisant de canons anti-aériens et de MANPADS "Strela-2M" de production soviétique et locale, ce qui ne pouvait qu'affecter les pertes de l'aviation fédérale.
Soldats de la TO slovène avec un canon antiaérien de 20 mm M-75 et des MANPADS "Strela 2M"
Au total, les Slovènes ont annoncé six hélicoptères abattus (principalement des Mi-8).
Des Slovènes inspectant l'épave d'un hélicoptère de la JNA abattu (probablement un Mi-8)
Les Yougoslaves ont reconnu la perte de trois voitures. Je ne connais les circonstances que de deux pertes. La première victime de la guerre aérienne des Balkans fut le transport Gazelle. Dans la soirée du 27 juin 1991, un hélicoptère avec une cargaison purement pacifique (du pain) est apparu au-dessus de la capitale slovène Ljubljana à la recherche d'un site d'atterrissage approprié. Cette cargaison était destinée à la garnison yougoslave, bloquée par les riverains. Cependant, le missile MANPADS lancé directement depuis la rue de la ville n'a laissé aucune chance aux pilotes d'hélicoptère.
Des habitants de Ljubljana, regardant l'épave de l'hélicoptère de la JNA Gazelle abattu le 27 juin 1991
Le 3 juillet, un Mi-8 yougoslave a effectué un atterrissage d'urgence dans le sud-est de la Slovénie. Les pilotes d'hélicoptère et le Mi-8 ont été immédiatement capturés par les riverains. Comme l'appareil n'était pas en état de vol, il a été transporté vers un aérodrome de sport. Ici, ils l'ont peint de bon cœur, ont enlevé les pièces de rechange qu'ils considéraient nécessaires et … oubliées.
Après la fin des hostilités, les dirigeants slovènes ont décidé qu'ils n'avaient pas besoin d'un hélicoptère de ce type (puisqu'il a été décidé de former l'armée de l'air sur des avions de fabrication occidentale). Ensuite, il a officiellement demandé à récupérer le Mi-8. Plusieurs techniciens yougoslaves sont arrivés à l'aérodrome, ont évalué l'étendue des dégâts et organisé des réparations sur le terrain, après quoi l'hélicoptère a été conduit à la base aérienne yougoslave la plus proche.
Mi-8 du 780e escadron d'hélicoptères de la JNA Air Force, capturé par les Slovènes le 3 juillet 1991. et plus tard retourné aux Yougoslaves
Les Slovènes ont fait réquisitionner un certain nombre d'avions légers à des aéroclubs locaux. Ces appareils servaient à transporter des armes, des armes achetées illégalement en Europe. L'aviation fédérale a tenté de les combattre et les pilotes de MiG-21 sont même allés les intercepter à plusieurs reprises. Cependant, à ce jour, il n'existe aucune information fiable sur les résultats des vols. Les Slovènes disposaient également de quelques équipements de trophées: par exemple, le 28 juin 1991 (selon certaines sources, son pilote aurait tout simplement déserté) une Gazelle en état de marche, sur laquelle ils ont peint des marques d'identification slovènes et l'ont mise en service. La voiture s'est écrasée lors d'un vol d'entraînement le 6 juin 1994. Actuellement, elle est en démonstration sur le lieu de déploiement permanent de la 15e brigade (cette brigade, en fait, est l'armée de l'air slovène), la date de sa formation est 8 octobre 1991. Plusieurs autres hélicoptères civils, les Slovènes ont acheté illégalement à l'étranger.
Hélicoptère "Gazelle" JNA, capturé par les Slovènes le 28 juin 1991
Le commandement yougoslave a largement utilisé des avions dans les opérations de combat, notamment le J-21 Hawk, le G-4M Super Galeb, le J-22 Orao, le MiG-21. Les avions d'attaque "Orao" et "Yastreb" ont agi dans l'intérêt de l'armée, "poussant" les colonnes de véhicules blindés profondément dans la république. Plusieurs dizaines d'attentats à la bombe ont été constatés, notamment à l'aéroport de Ljubljana (où l'airbus A-320 a été détruit), ainsi qu'aux postes frontières à la frontière avec l'Autriche et l'Italie.
Ainsi, une paire de MiG-21bis a attaqué des obstacles slovènes sur l'autoroute Ljubljana-Zagreb avec des bombes à fragmentation britanniques BL-755. Cependant, une fois, par erreur, un attentat à la bombe a été lancé sur ses propres troupes, qui a perdu trois tués, treize blessés, un char M-84 et deux véhicules blindés de transport de troupes M-60 ont été détruits, trois autres M-84 et quatre M- 60 ont été endommagés. Les hélicoptères étaient largement utilisés pour le ravitaillement, ainsi que pour le transport aérien de petites unités des forces aéroportées et des forces spéciales.
Cependant, la suprématie aérienne seule ne pouvait pas assurer la victoire. Les emplacements des unités de la JNA en Slovénie étaient toujours bloqués par les forces des formations armées slovènes et leur situation se détériorait rapidement chaque jour en raison du manque de nourriture.
Un chasseur TO slovène avec un canon antiaérien de 20 mm M-75 surveille la garnison de la JNA
Dans le même temps, l'aggravation de la situation politique interne en Croatie menaçait les communications des troupes en Slovénie, qui était déjà éloignée du groupe principal de la JNA. Le 3 juillet, l'ordre a été donné de retirer les troupes sur leurs lieux de déploiement permanent et le 4 juillet, les hostilités actives en Slovénie ont pratiquement cessé. Le 7 juillet 1991, un accord de paix est signé grâce à la médiation de représentants de l'Union européenne.
Guerre en Croatie
Les combats entre les formations de la milice serbe et la Garde nationale croate (ZNG - Zbor Narodnoj Garde) ont commencé en mai, mais les unités de la JNA ne sont pas intervenues ouvertement dans les affrontements entre Croates et Serbes locaux dans un premier temps.
Cependant, d'autres événements ont commencé à se développer selon le "scénario slovène": les Croates ont commencé la "guerre des casernes". En fait, la plupart des garnisons situées en Croatie se sont retrouvées dans un blocus. Fin septembre, les Croates ont pu établir le contrôle de 32 camps militaires de la JNA. En conséquence, un grand nombre d'armes anti-aériennes sont apparues dans la Garde nationale croate: 180 canons anti-aériens de calibre 20-mm, 24 ZSU M-53/59 "Prague", 10 ZSU-57-2, 20 anti - des mitrailleuses d'avions.
Soldats de la Garde nationale croate avec 14, 5-mm ZPU-4 et MANPADS "Strela-2M"
La réponse aux actions des Croates a été l'offensive de la JNA et très vite une guerre à grande échelle s'est déroulée avec l'utilisation généralisée de chars et d'artillerie des deux côtés. L'aviation yougoslave est devenue un moyen important de soutenir les unités de l'armée et les milices serbes sur le principal théâtre d'opérations (en Slavonie orientale, dans le Srem occidental et en Baranja).
En plus de remplir les tâches d'appui aérien rapproché, la JNA Air Force jouait également le rôle d'un "bras long" capable d'atteindre les Croates loin de la ligne de front. La principale cible de ces frappes était la capitale de la Croatie, Zagreb. Par exemple, le 7 octobre, le palais présidentiel a été touché par des missiles guidés. Et à ce moment-là, il y avait le Président Franjo Tudjman lui-même, qui n'a pas été blessé. Dans des sources occidentales, ce raid est attribué aux chasseurs MiG-29 utilisant l'AGM-65 Maverick UR avec un système de guidage par imagerie thermique. Cependant, les MiG-29 livrés à la Yougoslavie (produit "9-12 B") ne pouvaient utiliser que des armes non guidées contre des cibles au sol, cette version est donc très discutable. De plus, le choix d'armes conçues principalement pour la destruction de cibles à contraste thermique semble étrange. L'attaque a probablement été menée par des avions d'attaque J-22 Orao ou G-4M Super Galeb, capables d'emporter des missiles Maverick précédemment acquis par les Yougoslaves aux États-Unis.
Des combattants yougoslaves étaient également actifs, essayant de lutter contre le flux d'armes de contrebande, qui étaient transférées vers la république rebelle, principalement par voie aérienne. Ils ont également obtenu certains succès, dont le plus fort est survenu le 31 août 1991, lorsqu'une paire de MiG-21 a forcé un Boeing 707, qui avait une immatriculation ougandaise, à atterrir à l'aéroport de Zagreb. Après la perquisition, les autorités fédérales ont confisqué 18 tonnes de munitions militaires de fabrication sud-africaine: fusils R4, munitions, grenades à fusil, etc.
Soit dit en passant, cette opération a été soigneusement préparée, mais les services de renseignement n'ont pas pu déterminer avec certitude dans quel avion les armes illégales étaient transférées, de sorte que plusieurs véhicules civils ont été plantés par les combattants. Outre Boeing, les pilotes du MiG ont intercepté le Tu-154 de la compagnie aérienne roumaine TAROM et deux Adria Airways - DC-9-30 et MD-82 (un autre de ces avions a été "desservi" par "Galeba").
Avec le déclenchement des hostilités à grande échelle, les autorités yougoslaves à partir du 28 septembre 1991, ont complètement fermé l'espace aérien au-dessus des régions occidentales du pays pour les vols. Il est vite devenu évident que les services secrets croates utilisaient le Mi-8 appartenant à l'armée hongroise pour la contrebande de MANPADS Igla et Stinger. Les équipages des hélicoptères connaissaient les points faibles du système de défense aérienne de la Yougoslavie: ils utilisaient des "angles morts" dans le champ radar ou construisaient une route de sorte que si un hélicoptère était trouvé, il n'y avait plus de temps pour l'interception par les chasseurs.
Le 7 janvier 1992, une cible aérienne non identifiée est entrée dans une zone fermée au-dessus de la Croatie. Les Yougoslaves n'ont reçu aucune notification ni demande d'autorisation de voler, de sorte que le pilote Emir Sisich, qui était en service de combat, a été emmené dans les airs à bord d'un chasseur MiG-21bis. Le chasseur a été lancé vers la cible du groupe et le pilote a lancé le lanceur de missiles R-60. Une cible - (l'hélicoptère Agusta-Bell AB 205A, propriété de l'armée de l'air italienne) a été abattue et est tombée. La deuxième cible (l'hélicoptère AB 206B) a effectué un atterrissage d'urgence et s'est ainsi échappée. Il s'est avéré que la voiture abattue appartenait à la Commission européenne et volait avec une "mission de surveillance". Tous à bord (un lieutenant-colonel italien et trois sergents, ainsi qu'un lieutenant de marine français) ont été tués
Les Yougoslaves ont été accusés de "meurtre en groupe et de destruction délibérée des biens de la Commission européenne", car l'hélicoptère aurait été peint en blanc et portait des marques d'identification clairement visibles, et les autorités yougoslaves semblaient avoir été au courant à l'avance du vol imminent. En 1993, les autorités croates ont condamné Sisic par contumace à 20 ans de prison et les Italiens l'ont inscrit sur la liste internationale des personnes recherchées. Sisich a poursuivi sa carrière en tant que pilote du transport militaire An-26. Le 11 mai 2001, lorsque Sisic, gravement malade, se rendit en Hongrie pour se faire soigner, il fut arrêté et transféré en Italie, où, après un procès de sept jours, il fut condamné à la réclusion à perpétuité. Il est significatif que le procès se soit déroulé à huis clos… Le tribunal italien n'a pas tenu compte du fait que le pilote avait agi en stricte conformité avec les ordres et abattu un hélicoptère qui avait violé l'espace aérien de la Yougoslavie sans autorisation. Plus tard, la peine à perpétuité a été changée en 15 ans de prison. En 2006, Sisic a été remis à la Serbie pour purger sa peine, et le 9 mai 2009, il a été libéré après sept ans de prison pour avoir accompli honnêtement son devoir militaire. Sisic lui-même est convaincu qu'il a abattu un Mi-8 croate rempli de cargaison militaire - l'explosion de l'hélicoptère était trop forte après avoir été touché par un missile qui, à son avis, volait dans l'ombre radar d'un hélicoptère de l'UE. Il affirme avoir trouvé dans des documents judiciaires des informations sur l'atterrissage d'un deuxième hélicoptère de l'UE, ce qui confirme la présence d'un troisième avion d'identité non identifiée. Selon Sisich, la roquette a touché le troisième hélicoptère, dont l'explosion a endommagé la poutre de queue AB.205, à la suite de laquelle l'hélicoptère est tombé et des membres de la mission de l'UE ont été tués. Soit dit en passant, il n'y avait aucune trace de feu sur les corps des membres morts de la mission de l'UE (nécessaire pour une explosion), ce qui suggère que ceux à bord de l'AB.205 sont morts lorsque l'hélicoptère a heurté le sol, et non comme un résultat d'une explosion.
Contrairement à la Slovénie, les pertes de la JNA Air Force en Croatie étaient très importantes - 41 avions abattus en novembre 1991 (selon les données croates). À la mi-1992, les Serbes avaient reconnu la perte de 30 avions et hélicoptères. Un niveau de pertes aussi élevé s'explique tout d'abord par un système de défense aérienne beaucoup plus puissant: par exemple, en plus des Arrows, les Croates disposaient également des MANPADS Stinger et Mistral "soigneusement" fournis par l'Occident.
Un combattant de la Garde nationale croate avec les MANPADS Strela 2M de production yougoslave
Ils étaient armés de beaucoup plus de canons anti-aériens (capturés dans les garnisons de la JNA), dont les calculs revendiquent en fait la part du lion des victoires.
Canon antiaérien croate de 20 mm "Hispano-Suiza" M-55A4V1 en position de tir près de la ville de Dubrovnik
Ainsi, les MANPADS Strela-2M et Igla, ainsi que l'artillerie antiaérienne de petit calibre, sont devenus la "colonne vertébrale" de la défense aérienne croate, qui au début ne disposait ni d'avions de chasse ni de l'armée de l'air en général.
Croate SPAAG BOV-3, capturé de la JNA
Cependant, ne négligez pas les fuites d'informations. Les horaires des vols réguliers de l'armée de l'air yougoslave n'étaient souvent pas un secret pour les Croates.
Il n'est pas possible de donner une liste complète des pertes de la JNA Air Force, car seules des données fragmentaires ont été publiées. Seuls quelques faits peuvent être relevés:
- Le 16 juillet, l'avion d'attaque G-4 Super Galeb est abattu.
Fragment de l'aile du Super Galeb, abattu le 16 juillet
- Le 21 août, le MiG-21bis n'est pas revenu d'une sortie de combat.
- 24 août 1991 abattu par un tir antiaérien J-21 "Hawk". Le pilote s'est éjecté.
- Le 25 août, lors de l'atterrissage (probablement dû à des dommages de combat), un MiG-21bis s'écrase, le pilote décède.
- Le 16 septembre 1991, le J-21 "Yastreb" est abattu par des tirs antiaériens. Le pilote s'est éjecté.
- Le 17 septembre, le Galeb est abattu.
Le même jour, le J-21 Hawk et l'avion d'attaque moderne G-4 Super Galeb ont été abattus. Les pilotes se sont éjectés.
- Le 18 septembre, deux MiG-21bis ont été victimes de la défense aérienne croate. Le premier MiG a essuyé des tirs de canons antiaériens croates après plusieurs approches successives de la cible. Son pilote a tenté de "tirer" sa voiture accidentée sur le côté afin de la mettre sur le "ventre" dans le champ entre les positions serbe et croate. Cependant, en s'en approchant, l'avion a touché des arbres et a explosé lors de l'impact au sol. Le pilote a été éjecté du cockpit lors de l'impact (le siège éjectable peut s'être déclenché spontanément), et les Croates ont retrouvé son corps. Des photographies du site du crash de ce MiG ont ensuite été publiées dans la presse croate et occidentale.
Le deuxième MiG-21bis a été abattu par un missile MANPADS, le pilote a pu s'éjecter, mais a été capturé.
- Le 19 septembre 1991, le NJ-22 Orao est abattu. Le pilote s'est éjecté et a été capturé
- Le 20 septembre, des missiles MANPADS ont abattu deux avions à la fois: « Galeb » et « Yastreb ». Le pilote du Hawk a été tué.
Épave du "Hawk" yougoslave, abattu le 20 septembre
- Le 17 octobre, le J-21 "Hawk" est abattu. Le pilote est mort dans l'éjection.
- en octobre (le nombre exact n'a pas été établi) le MiG-21bis a été abattu. Il n'y a aucune information sur le sort du pilote.
- Le 4 novembre, le J-21 "Hawk" est touché et s'écrase en territoire contrôlé par la JNA. Le pilote s'est éjecté.
- Le 8 novembre, un autre Galeb a été abattu. Le pilote a été tué. Le même jour, le MiG-21R a été abattu, le pilote s'est éjecté et a survécu.
- Le 9 novembre 1991, le MiG-21bis est abattu. Le pilote s'est éjecté et a été capturé. Le G-4 Super Galeb a été abattu le même jour. Les deux pilotes se sont éjectés.
L'épave d'un MiG-21bis de l'armée de l'air yougoslave, abattu par la défense aérienne croate le 9 novembre 1991. Musée de la guerre d'indépendance croate
- Le 12 novembre, un J-21 Yastreb est abattu par un missile MANPADS. Le pilote s'est éjecté et a été capturé.
- Le 15 novembre, un autre J-21 "Hawk" est abattu au-dessus de la mer. Le pilote a été éjecté et secouru par la marine yougoslave.
Cependant, selon l'expérience des opérations de combat, le même "Super Galeb" s'est révélé être un véhicule tout à fait fiable, capable de "soutenir" les dommages au combat. Ainsi, le 21 septembre, G-4 a "attrapé" un missile Strela-2M MANPADS dans la queue. Néanmoins, l'avion est resté en l'air et le pilote a pu le poser sur l'aérodrome. Il est significatif que plus tard la voiture ait été restaurée sur le terrain, et sa partie arrière est maintenant dans un musée.
L'empennage du G-4 "Super Galeb" endommagé au Musée de l'aéronautique de Belgrade
L'utilisation au combat (ou non) des chasseurs MiG-29 en Croatie soulève de nombreuses questions. Les sources occidentales regorgent de références à la participation du « vingt-neuvième » aux événements qui se déroulent. De plus, les Croates revendiquent un MiG-29 abattu. Selon eux, l'avion a été lourdement endommagé par des tirs d'artillerie antiaérienne, mais le pilote a réussi à tirer la ligne de front et s'est éjecté au-dessus de la Serbie. Du côté yougoslave, cela n'est pas confirmé, mais le fait qu'au début de l'agression de l'OTAN en 1999, l'armée de l'air yougoslave ne disposait que de 13 MiG-29 sur les 14 reçus en 1988 suggère quelques réflexions.
Pendant les hostilités, la JNA a activement utilisé des hélicoptères. Des gazelles utilisant l'ATGM 9M32 Malyutka ont été impliquées dans la destruction de véhicules blindés croates. Les Mi-8 étaient utilisés pour le transport, ainsi que pour la recherche et le sauvetage. Malgré le fait que les vols aient eu lieu principalement dans la zone de première ligne, les Croates n'ont néanmoins abattu qu'un seul hélicoptère - le 4 octobre 1991.
Avec le début de la guerre, les Croates ont également pris certaines mesures pour créer (ou comme ils préféraient dire "renouveau") leur propre armée de l'air (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ). Ils étaient dirigés par Imra Agotic, qui avait auparavant servi avec le grade de colonel dans les unités d'ingénierie radio de la JNA Air Force. Naturellement, dans l'armée nouvellement créée, il est devenu général.
Étant donné que, après que les tendances à la désintégration de l'État sont devenues évidentes, les autorités yougoslaves ont pris le contrôle de tous les avions sur leur territoire, il y avait plusieurs sources d'équipements aéronautiques pour la nouvelle armée de l'air. L'un d'eux était la désertion de pilotes croates sur leurs propres avions et hélicoptères. Ainsi, la Croatie a finalement acquis trois MiG-21. Le plus célèbre fut le vol du capitaine Rudolf Pereshin. Le 30 octobre 1991, il a volé sur un avion de reconnaissance MiG-21R en Autriche, atterrissant à l'aéroport de Klagenfurt. Pereshin a expliqué la raison de sa désertion comme suit: « Je suis Croate et je ne tirerai pas sur les Croates ! Les Autrichiens ont retenu l'avion jusqu'à la fin des hostilités, mais n'ont pas retenu le pilote. Quatre jours plus tard, Pereshin a rejoint l'armée de l'air croate.
L'avion est resté à l'aérodrome autrichien. Ne sachant qu'en faire, les Autrichiens, avec l'aide de spécialistes de l'ex-RDA, l'ont finalement démantelé et stocké dans une base de chars. Pour l'exposition, il a de nouveau été assemblé, on ne sait rien de son sort ultérieur.
Par la suite, Pereshin est devenu le commandant du premier escadron de chasse croate, en mai 1995, lors d'une offensive en Krajina serbe, il a été abattu par la défense aérienne serbe et est décédé. Aujourd'hui, l'Académie de l'armée de l'air croate porte son nom.
Les Croates ont reçu leur premier hélicoptère le 23 septembre 1991, lorsqu'un pilote blessé du Mi-8 yougoslave a effectué un atterrissage d'urgence sur leur territoire. L'hélicoptère a reçu son propre nom "Stara Frajala" (vieille dame). Après une simple remise à neuf, la voiture a été adoptée par l'armée de l'air croate. Le 4 novembre, le G8 a de nouveau effectué un atterrissage d'urgence - l'hélicoptère a été la cible de tirs par erreur de l'infanterie croate. Après cet incident, une grande "shakovnitsa" croate a été peinte sur le fuselage et la poutre de queue de l'hélicoptère. "The Old Lady" a volé avec l'armée de l'air croate jusqu'en 1999.
"Old Lady" - le premier Mi-8T croate
Le premier chasseur de l'armée de l'air croate était le MiG-21bis, détourné le 4 février 1992. En HRZ, l'avion a reçu un nouveau numéro - 101.
En plus des MiG, les pilotes de déserteurs ont piloté un Mi-8 et une Gazelle en Croatie. Cependant, cette technique n'a pas participé aux hostilités, en partie à cause de son petit nombre, en partie à cause des difficultés d'approvisionnement en pièces de rechange, en partie pour ne pas créer de problèmes pour leurs artilleurs anti-aériens, qui, sans trop hésiter, ont pris l'habitude de tirer sur n'importe quel MiG apparaissant dans leur champ de vision.
Alors que le MiG, soigneusement caché aux Yougoslaves, jouait le rôle d'une sorte d'"arme psychologique", des machines complètement différentes sont entrées au combat. La première tentative pour pallier le manque de matériel a été l'adoption, le 3 septembre 1991, d'une résolution du gouvernement croate sur l'immatriculation de tous les aéronefs de la république pouvant être utilisés à des fins militaires. L'hélicoptère Bell 47J a même été retiré de la collection du musée et remis en état de vol.
Les Croates ont mobilisé tous les avions "aéroclubs", dont la plupart étaient des UTVA-75. Mais le « premier violon » était joué par de nombreux aviateurs agricoles. Il était basé sur un détachement d'aviation agricole, où il y avait une dizaine d'An-2.
Croate An-2
Toute cette "splendeur" est complétée par plusieurs "sesna" de diverses modifications: A-180 Ag-Truck, A-186 Ag-Wagon et Pipers RA-18.
Piper PA 18-150 Force aérienne croate
Les avions étaient armés d'urgence: "Sesny" et "Pipers" ont reçu une suspension pour les bombes de petit calibre (qui utilisaient parfois des mines de mortier de 3 kg), et à partir du "maïs", ils ont largué des bombes artisanales et des conteneurs avec du carburant par la porte latérale manuellement. Certains An-2 étaient équipés de récepteurs de système de navigation par satellite GPS pour les opérations de nuit. L'un des techniciens croates An-2 (il est prouvé que des spécialistes de Grande-Bretagne ont aidé) s'est transformé en un "mini-AWACS", après avoir installé un équipement de reconnaissance radio et un radar dessus.
Toute cette "aviation" volait exclusivement de nuit, car le jour le ciel appartenait à l'armée de l'air yougoslave. Il n'y a pas d'informations précises sur le nombre et les résultats des vols. Par exemple, seul An-2 a effectué 68 vols de nuit pendant la période du 3 novembre au 2 décembre. L'efficacité de leurs bombardements laissait beaucoup à désirer et les pertes spéciales, très probablement, les Serbes n'ont pas souffert. Mais An-2 a à peu près "gâché le sang" des Yougoslaves, alors ils ont essayé de les combattre.
Le 11 novembre 1991, An-2 est entré en collision avec des fils, l'équipage s'est échappé avec des contusions. Le 26 janvier 1992, un autre An est entré en collision avec des fils électriques, cinq des six personnes à bord ont été tuées.
Malgré leur âge plus que solide et leurs données techniques obsolètes, l'avion s'est avéré être un « dur à cuire » pour la défense aérienne serbe. Les missiles MANPADS se sont avérés inefficaces, car la faible signature thermique du moteur à pistons ne permettait pas à la tête autodirectrice de capturer la cible de manière fiable. La presse a décrit un cas où le pilote du Croate An-2 s'est échappé de 16 (!) Missiles tirés sur lui. Le radar de défense aérienne à moyenne portée 2K12 Kvadrat en mode automatique n'a pas non plus été conçu pour suivre de telles cibles aériennes à basse vitesse. Ils disent que dans certaines parties de la JNA, armés de "Squares", les conscrits ont reçu un congé pour escorter des An-2 en mode manuel - ce travail était considéré comme beaucoup plus difficile que d'escorter des avions à réaction. Pourtant, le 2 décembre 1991, le calcul du système de missiles de défense aérienne Kvadrat a pu frapper un An-2 croate avec une roquette. Les quatre membres d'équipage ont été tués (les deux pilotes, dans le passé, étaient des pilotes de la JNA Air Force, pilotant les chasseurs à réaction MiG-21 et MiG-29). Un autre An-2 a été abattu par des artilleurs anti-aériens. Aucun autre avion n'a été touché.
Le 8 septembre, lors de l'attaque de l'aérodrome par des avions d'attaque Galeb, un An-2 a été détruit, et une semaine plus tard, plusieurs autres.
Allons au combat et entraînons les UTV. Au moins deux RPG M79 Osa 90-mm ont été suspendus sous les consoles d'aile sur au moins deux avions. Ainsi armés, ils ont participé à plusieurs attaques nocturnes contre des positions serbes, les pilotes volant avec des lunettes de vision nocturne.
Sous la pression politique la plus puissante de l'Occident (à ce moment-là, l'URSS s'était effondrée et les nouveaux dirigeants russes n'avaient pas le temps pour les problèmes des Balkans), Belgrade a dû arrêter ses troupes et, au printemps 1992, a accepté une trêve. Selon l'accord signé, des troupes de l'ONU ont été envoyées en Croatie pour trois ans. Cependant, dans un tiers du territoire de la Croatie (où vivaient les Serbes) resté aux mains de l'armée yougoslave, la République serbe de Krajina a été proclamée. En vertu du même accord, les troupes fédérales devaient quitter la Croatie. Naturellement, la plupart des stocks militaires de la JNA n'ont pas été évacués vers la Serbie, mais transférés aux formations armées de la Krajina serbe. Dans le même temps, la « Force aérienne » de cette république est née.
Selon les accords, les Serbes ne pouvaient pas avoir d'armée, seulement une police. Par conséquent, l'élément d'aviation a reçu le nom officiel de l'escadron d'hélicoptères de la milice de la Krajina. Le jour de la fondation de cette unité est considéré comme le 5 avril 1992. Le commandant de l'unité et l'ensemble de l'équipage de conduite étaient représentés par des immigrants de Krajina qui ont servi dans l'armée de l'air de la JNA. Ils ont également fourni du matériel: une dizaine de Gazelles et plusieurs Mi-8. Ces hélicoptères ont reçu une couleur de police blanche et bleue et leurs propres marques d'identification. La tâche principale a été déterminée en patrouillant la frontière afin d'empêcher la pénétration des commandos croates. Naturellement, le commandement a utilisé l'unité pour le transport et les communications.
Avion polyvalent léger de l'armée de l'air de la Krajina serbe PZL.104 Wilga
Les Croates ne sont pas non plus restés les bras croisés et ont acquis en un temps record une armée de l'air complètement moderne. Encore une fois, ce ne fut pas sans désertion. Deux autres MiG-21bis ont été détournés d'un aérodrome en Serbie par des pilotes croates.
Chasseur yougoslave MiG-21bis, détourné en Croatie le 15 mai 1992
Les responsables croates étaient comme l'eau à la bouche lorsqu'on leur a demandé d'où venaient le reste des MiG-21, les hélicoptères de combat Mi-24, ainsi que les hélicoptères de transport Mi-8 et Mi-17. En mai-juin 1992, la Croatie a acquis 11 hélicoptères de combat Mi-24D et Mi-24V. Leurs origines restent également mystérieuses. Pendant la guerre, la Croatie a également pu acheter 6 Mi-8T et 18 Mi-8MTV-1 (cependant, seulement 16 ont survécu jusqu'à la fin de la guerre). Après la fin de la guerre, tous les Mi-8T ont été mis hors service et les Mi-8MTV ont été assemblés en deux escadrons. Plus tard, ils ont été remplacés par des Mi-171Sh plus modernes. Les Croates ont également reçu les meilleurs missiles air-air à courte portée du monde, le R-60, à cette époque. Leur formation était assurée par des pilotes et des techniciens qui avaient auparavant servi dans le 8th Fighter Squadron de l'ex-RDA Air Force. Afin de dissimuler le nombre d'avions en service dans l'armée de l'air croate, les numéros de queue jusqu'à la fin des années 1990. n'étaient appliqués que dans les niches du train d'atterrissage principal. Les avions ont volé "anonymement".
Selon la version officielle, les 24 chasseurs MiG-21 bis ont été assemblés par des Croates à partir de pièces détachées et d'avions abandonnés dans une usine de réparation d'avions à Velika Gorica. À la suggestion de journalistes allemands, la version a été largement diffusée que la plupart de ces équipements, avant d'entrer en Croatie, portaient les insignes de l'Armée nationale populaire de la RDA. Cependant, en réalité, un seul An-2TP est parvenu aux Croates d'Allemagne. De plus, l'armée de l'air de l'ANN de la RDA n'avait aucun "crocodiles" de la modification Mi-24V. Probablement, les arsenaux croates ont été reconstitués avec des équipements aéronautiques hérités des pays "nouvellement formés" qui sont nés du naufrage de l'Union soviétique. Le plus souvent, à cet égard, l'Ukraine est mentionnée, dont les structures étatiques n'ont jamais souffert de "complexes" particuliers dans le choix des clients lors de la vente d'armes …
