En 1955, l'aviation navale (de pont) de l'US Navy a commencé à recevoir des avions légendaires, en un sens, des bombardiers de pont Douglas A3D Skywarrior (guerrier du ciel). Certes, dans la vie de tous les jours, ils ne s'appelaient pas ainsi.
Mais cet avion, en raison de sa taille énorme (nous y reviendrons plus tard), a reçu le surnom de "baleine". Ils sont donc entrés dans l'histoire sous le nom de « baleines ».
Il y avait cependant un autre surnom. Mais plus à son sujet plus tard.
Il ne sert à rien de raconter des faits et des informations bien connus sur cet avion, qui sont faciles à trouver dans n'importe quelle source ouverte.
Par exemple, des données accessibles au public sur cette voiture peuvent être obtenues à partir de l'article de Kirill Ryabov "Le plus lourd et le plus ancien: le bombardier porteur Douglas A3D Skywarrior et ses modifications".
Cependant, dans l'histoire de ces avions, il y a des faits qui sont non seulement inconnus du lecteur national, mais en Occident commencent déjà lentement à être oubliés. Il est logique de leur prêter attention. Après tout, vous pouvez savoir quelle station radar était à bord de l'avion en cinq minutes de recherche. On va se concentrer sur autre chose.
Sans prétendre dévoiler entièrement le sujet, rappelons quelques moments méconnus de l'histoire de cette voiture.
Ed Heinemann, ses avions et la naissance de Keith
"Kit" a été créé dans ces années où l'avion était indissociable de la personnalité de celui qui a dirigé sa création.
L'ère du jet était en marche. Les armes nucléaires et les ordinateurs ont été largement utilisés. La guerre devenait high-tech et complexe. Mais pas tellement que les personnalités se brouillent et se perdent dans un processus à grande échelle. Comme c'est le cas au cours de la création de la technologie ultra-complexe d'aujourd'hui.
Edward Henry Heinemann était justement une telle personne. Vous devez comprendre que pour les Américains, c'est une personne du même niveau qu'Andrei Nikolayevich Tupolev pour la Russie.
Il y avait beaucoup de telles personnalités là-bas. Vous pouvez, par exemple, rappeler le même Clarence Leonard "Kelly" Johnson, le créateur du U-2 et du SR-71. Mais Heinemann s'est fortement démarqué même dans le contexte américain.
Vous trouverez ci-dessous une liste de ses œuvres.
Le SBD Dontless était le principal bombardier en piqué de l'US Navy pendant la Seconde Guerre mondiale.
L'A-26 Invader est un bombardier moyen. Il a combattu jusqu'à la fin des années 60 dans différents endroits, principalement en Asie.
L'A-1 Skyrader est un avion d'attaque à pistons. Légende de la Corée et du Vietnam.
Le D-558-1 Skystreak est un avion expérimental. Établissez un record du monde de vitesse.
Le D-558-2 Skyrocket est le premier avion à doubler la vitesse du son.
F3D Skynight - intercepteur de nuit.
Chasseur F4D Skyray. Le premier avion supersonique de l'US Navy.
Le F5D Skylanser est un chasseur hors série.
L'A-3 Skywarrior est un bombardier embarqué.
L'A-4 Skyhawk est un avion d'attaque.
Tous les avions de Heinemann avaient une particularité.
Cela a été montré très clairement par l'avion d'attaque Skyhawk - un avion de combat ultraléger et ultra-petit, qui, à la demande de Heinemann, a été créé à deux reprises plus facile que demandé par le client. Il a été rendu aussi simple que possible. Et en conséquence, il a vécu une très longue vie pleine de guerres.
Initialement, cette machine n'était censée emporter qu'une seule bombe nucléaire. Et son design a été affiné exactement pour cela.
Skyhawk, entre autres, s'est toujours avéré être la norme de compatibilité entre un avion et un porte-avions.
Mais il y avait aussi un inconvénient.
Cet avion (avec tous ses avantages et sa maniabilité, qui ont permis à l'avion d'attaque de mener une bataille aérienne même contre le MiG-17) s'est avéré très fragile, renversé par un véhicule à faible capacité de survie.
Le désir de fabriquer un avion simple, massif et bon marché pour une seule frappe nucléaire a échoué, sans dupliquer les systèmes principaux et sans mesures pour assurer la survivabilité. C'est juste que pour la guerre pour laquelle Skyhawk a été conçu, tout cela n'était pas si nécessaire. Mais, cependant, il a dû se battre dans d'autres guerres. Et pas seulement depuis les ponts. Avec toutes les conséquences qui en découlent.
Ce côté obscur, comme l'empreinte de la personnalité complexe et contradictoire de son concepteur en chef (et il avait un caractère extrêmement dur et difficile), n'était pas seulement dans Skyhawk ou, par exemple, dans le non moins controversé Invader.
Baleines - A3D (que Heinemann a également réalisé) avait également de tels côtés sombres. Et les baleines ont également participé à de nombreux événements, ont servi pendant longtemps, se sont méritées gloire et honneur, mais …
Dans la seconde moitié des années quarante, l'US Navy était dans une sorte de crise d'identité.
Dans un monde où la flotte américaine était plus forte que toutes, sans exception, les flottes militaires se sont combinées, et parfois, la marine ne pouvait pas trouver un but.
Il est même venu à une proposition de simplement les réduire aux forces de convoi. Une telle tentative a été faite sous le président Harry Truman.
Ajout de carburant au feu et d'un nouveau type de forces armées - l'armée de l'air, séparée de l'armée et créant rapidement une énorme flotte de bombardiers intercontinentaux.
Aujourd'hui, on sait peu que les généraux de l'armée de l'air (afin d'évincer les flux budgétaires) ont même tenté de créer une théorie géopolitique de la « puissance aérienne ». Par analogie avec les idées chantées autrefois par Mahan pour la puissance maritime. Je dois dire qu'ils ont presque réussi - pas avec la théorie, mais avec les flux budgétaires. Bien que des échos amusants de ceux qui théorisent, sont encore aujourd'hui disponibles sur Internet, comme un monument à l'époque.
La flotte a résisté.
Avant la guerre de Corée, qui sauva l'US Navy, où ils prouvèrent leur importance vitale, il y avait encore plusieurs années. Et les amiraux ont proposé une nouvelle mission pour leur type de forces armées: la livraison de frappes nucléaires depuis la mer. Heureusement pour eux, des bombes nucléaires pouvant être levées par un avion embarqué sont apparues assez rapidement (Mark 4 pesant 4900 kg). Mais il y avait un problème avec les avions eux-mêmes.
Depuis 1950, les machines à pistons AJ Savage ont commencé à entrer en service, qui, même avec un moteur à réaction supplémentaire, n'étaient plus qu'un ersatz. Ils pourraient ramasser une bombe nucléaire et la transporter jusqu'à la cible. Mais les progrès de l'aviation à réaction ont clairement montré que tout cela était pour quelques années.
Dans une vraie guerre, l'accomplissement de leur mission de combat était discutable. J'avais quelque chose à faire. Et d'urgence.
En 1948, la Marine a annoncé un concours pour créer un bombardier à réaction basé sur un porte-avions capable de décoller d'un porte-avions et d'opérer dans un rayon de combat de 2 200 milles (naval) avec une charge de bombe de plus de 4,5 tonnes.
Douglas Aircraft a participé à ce concours. Initialement, la Navy avait demandé un avion d'une masse au décollage de 100 000 livres (un peu plus de 45 tonnes), et son porte-avions était censé être un futur superporteur de classe américaine.
On ne peut que deviner ce que la Navy aurait fait lorsque l'administration Truman a cloué ce projet si le bombardier de pont avait été construit selon leurs spécifications.
Mais Heinemann affichait son fameux volontarisme. Et il a décidé qu'un avion plus petit serait proposé, qui répondrait aux exigences de la Marine en termes de charge et de portée. Mais il pourra voler à partir de porte-avions existants plus petits que la taille des États-Unis. L'équipe de Heinemann a décidé de fabriquer un avion qui pourrait voler depuis le Midway, et même depuis l'Essex modernisé.
Dans le même temps, une autre décision volontaire a été prise: à partir de petits porte-avions, il serait possible de voler avec trois tonnes de charge de combat. Heinemann (comme d'habitude) n'a pas fait ce qu'on lui avait demandé, mais à sa manière. Avec confiance que la victoire l'attend.
Heinemann a alors fait preuve d'une extrême confiance en lui - à l'époque du dessin de la "Baleine", les bombes nucléaires de trois tonnes n'existaient pas encore. Il y avait seulement une prévision (de lui-même ou de quelqu'un de son équipe) que lorsque le futur bombardier serait prêt, de telles bombes apparaîtraient. Cela a conduit à de sévères critiques de Douglas. Mais au final, ils avaient tout à fait raison.
En 1949, la Marine a déclaré Douglas vainqueur. Même si, en vérité, ils étaient les seuls à suggérer quelque chose de valable. De plus, le projet d'un nouveau grand porte-avions super-avions a néanmoins été poignardé à mort dans le cadre du parcours pour quasiment éliminer la Marine. Et la flotte n'avait pas le choix du tout.
Alors "Kit" a commencé dans la vie.
Les ingénieurs de Douglas ont dû s'efforcer de fabriquer un avion que le client lui-même définissait comme un "bombardier stratégique" (basé sur le pont) et qui serait capable de voler depuis les ponts des porte-avions pendant la Seconde Guerre mondiale (bien que modernisé).
Tout d'abord, il fallait assurer un rapport poussée/poids élevé, ce qui, en principe, n'était pas facile avec les réacteurs de la fin des années quarante et du début des années cinquante. Et la fiabilité était également nécessaire.
Le Kit a commencé à voler avec des moteurs Westinghouse J40. Il est entré en service avec d'autres - Pratt et Whitney J57-6. Et puis ils ont été remplacés par la modification J57-10.
Cependant, la poussée n'est qu'un des éléments permettant d'atteindre le rapport poussée/poids. Et le deuxième élément est la réduction de poids.
Heinemann, confronté aux limites objectives de la technologie de ces années-là, a pris (plusieurs fois plus tard avec un mot méchant) une telle décision - d'abandonner les sièges éjectables. Ensuite (en cas de panne de l'avion ou de panne de l'équipement), l'équipage devrait quitter la voiture par une trappe de secours et à son tour. De plus, les chances de succès diminuaient proportionnellement à la distance de la trappe. Donc, pour le pilote, qui occupait le siège avant gauche dans le cockpit du bombardier, ils étaient tout simplement fantomatiques.
En cela, Ed Heinemann s'est avéré être comme son collègue de l'autre côté du rideau de fer - Andrei Tupolev. Il (pour des raisons similaires) a laissé son bombardier Tu-95 sans sièges éjectables, qui, cependant, même dans la version "légère" n'ont pas atteint la vitesse souhaitée ces années-là.
La trappe d'évacuation elle-même a été bien pensée. Il a créé une "ombre aérodynamique" qui a permis de sortir de l'avion, même si la vitesse était élevée. (En fait, les sièges éjectables sont devenus la réponse précisément au problème de la vitesse - le flux d'air venant en sens inverse n'a pas permis à l'écrasante majorité des avions à grande vitesse dans le monde de quitter la voiture sans éjection).
Tout est fluide sur la vidéo. Mais la même action d'un avion (abattu et incendié à une altitude d'environ cinq ou six kilomètres, avec des pilotes blessés) aurait été très différente.
Heinemann lui-même a fait valoir que l'abandon des sièges éjectables a permis d'économiser 1,5 tonne de masse, ce qui était important pour un véhicule de pont.
Le bombardier B-66 Destroyer, créé plus tard pour l'Air Force sur la base du "Kit", avait d'ailleurs des sièges éjectables (c'est-à-dire qu'un "Kit" avec cette masse supplémentaire aurait très bien volé). Mais la base de pont imposait ses propres restrictions sévères.
L'absence de sièges éjectables est associée à une partie sombre de la vie des « Baleines ».
Tous les trois sont morts
On sait que les "guerriers célestes" avaient un surnom non officiel sombre, en accord avec son nom d'origine A3D - All 3 Dead - "Tous les trois sont morts".
L'équipage de cet appareil était à l'origine composé d'un pilote, d'un navigateur bombardier (à droite, face vers l'avant) et d'un navigateur-opérateur KOU (à gauche le dos en avant derrière le pilote). En 1960-1961, tous les canons arrière de 20 mm ont été retirés et remplacés par un système d'antenne de guerre électronique dans un carénage aplati, et le troisième membre d'équipage est devenu un navigateur-opérateur de guerre électronique.
Aujourd'hui, dans des sources ouvertes, vous pouvez lire que l'avion a reçu son nom sombre car il était impossible d'en sortir lorsqu'il a été vaincu au combat et que l'équipage était condamné. On sait même que la veuve d'un membre d'équipage de Whale décédé au Vietnam poursuivait Douglas parce que cet avion n'avait pas de sièges éjectables.
Le constructeur a insisté sur le fait que l'avion était destiné au bombardement à haute altitude et que l'altitude donnait une réelle chance de quitter l'avion.
En réalité, tout était un peu différent.
Le modèle tactique d'utilisation des baleines blanches était le suivant. L'avion était censé voler vers la cible à des altitudes relativement basses. Tous les risques liés à la sortie de l'avion à ce moment (tant le commandement de la Marine que celui de Heinemann) étaient assignés aux équipages. Ou, plus simplement, ils les ont simplement ignorés - il n'y a pas de guerre sans pertes.
Après l'affichage de la cible sur l'écran radar du navigateur-navigateur (pour une bombe nucléaire, un viseur optique n'était pas particulièrement nécessaire, une cible de la taille d'une usine, d'une ville, d'un barrage ou d'un grand pont ferroviaire pouvait être touchée par "radar"), l'avion a commencé à monter brusquement de la surcharge 2, 5g. Puis, prenant de l'altitude, largue la bombe. Il a effectué un virage serré (le plus souvent recommandé à 120 degrés) et s'est éloigné de la cible, gagnant de la vitesse dans un plongeon raide. Ce n'est qu'en esquivant les facteurs dommageables d'une explosion nucléaire que l'on pourrait songer à grimper.
C'est-à-dire que tout être dans la zone à risque était fondamentalement prévu non pas en hauteur, mais vice versa. En altitude, l'avion était censé se trouver lors de vols au plus près de l'espace aérien contrôlé par l'ennemi, au moment du largage d'une bombe nucléaire puis, lors du retour vers un porte-avions.
Ainsi, le cockpit sans sièges éjectables est vraiment devenu un piège mortel. Et les affirmations de Douglas selon lesquelles un avion à haute altitude part soi-disant normalement sans sièges éjectables si nécessaire, pour le moins, sont malhonnêtes.
D'autre part, l'auteur est tombé sur une légende complètement différente sur l'origine de la sombre blague sur les trois morts.
Le Sky Warrior était un gros avion. Et lourd - sa masse maximale au décollage lorsqu'elle est lancée depuis une catapulte dépassait autrefois 38 tonnes (84 000 lb). La masse normale au décollage était de 32,9 tonnes (73 000 lb) et était souvent dépassée. La masse maximale à l'atterrissage était de plus de 22,5 tonnes (50 000 lb). Cela imposait des exigences très strictes à l'exécution des opérations de décollage et d'atterrissage tant par l'équipage que par l'équipage du porte-avions.
La vidéo ci-dessous montre avec quelle facilité la survitesse de cette machine pourrait conduire à un accident (dans d'autres cas, et à une catastrophe). Il s'agit du porte-avions "Coral Sea", 1963.
Cette fois, il a eu de la chance et tout le monde a survécu. L'avion a été restauré et a continué à voler. Certes, la voiture s'est avérée malchanceuse - trois ans plus tard, en 1966, elle est tombée à cause d'une panne d'essence, l'équipage est décédé. Comme d'habitude, tous les corps n'ont même pas pu être levés, un seul a été levé.
Un atterrissage imprudent sur le finisseur, une tentative d'accrocher le câble au mauvais angle, une rafale de vent de face lors du décollage d'une catapulte étaient un problème pour cet avion - il punissait très sévèrement de telles erreurs, pardonnables sur d'autres machines. Ainsi, un effleurement du pont sur les « Baleines » entraînait plus souvent une rupture du train d'atterrissage que sur les autres appareils. Un coup porté au pont avec le fuselage entraînait souvent la destruction des réservoirs de carburant et un incendie instantané, ainsi qu'une explosion imminente.
Dans le même temps, un problème d'organisation s'est également superposé à un problème aussi spécifique pour un avion à pont lourd.
La Marine prévoyait d'utiliser ces avions dans les soi-disant "Escadrons de frappe lourde". Le premier VAH-1 (Heavy One) a été déployé à la base aéronavale de Jacksnoville. À l'avenir, la Marine a déployé d'autres escadrons "lourds".
Dans un effort pour s'attaquer au plus vite aux tâches de dissuasion nucléaire, la Marine a recruté des pilotes d'aviation de base et des pilotes côtiers dans ces escadrons. D'une part, ces personnes n'étaient pas novices en matière de pilotage d'avions lourds.
Mais il y avait aussi un autre côté.
Voler depuis le pont nécessite plus que d'autres compétences que depuis un aérodrome au sol.
Ils nécessitent des instincts différents. Et ce sont, comme on dit, des choses d'un autre ordre. Tout le monde connaît la règle banale du "plein gaz avant d'atterrir", mais il faut "l'enfoncer dans sa tête". Et ce malgré le fait qu'il existe de nombreuses autres règles de ce type là-bas.
Les Chinois ont récemment rencontré cela de près lors de la préparation du groupe aérien pour les vols en provenance du « Liaoning ». Leur conclusion était absolument sans ambiguïté - un bateau ponté devrait être tout de suite cuisiner comme un bateau ponté, sinon il y aura des problèmes plus tard. Et sur les lieutenants "Shandong", ils se sont immédiatement entraînés comme pilotes de navires de guerre.
Les Américains, bien sûr, en étaient bien conscients au milieu des années cinquante, mais estimaient que le problème ne serait pas critique. Ils avaient tord. Il en serait ainsi s'il n'y avait pas les « guerriers célestes » volant à la limite du possible.
Dès le début, les avions ont commencé à se battre. Et très souvent. Les pilotes qui savaient monter et décoller du pont, mais qui n'étaient pas réellement des pilotes de pont, faisaient constamment des erreurs lors du choix d'une vitesse de descente, d'une vitesse d'atterrissage, d'une altitude d'atterrissage, parfois ils oubliaient de donner des gaz à la fin du plan de descente. Cela a entraîné des accidents. Des avions lourds sont descendus des ponts dans l'eau et sont allés au fond comme une pierre, ont heurté les ponts, ont explosé. Cependant, un pilote expérimenté sur cet avion pourrait facilement envoyer lui-même et l'équipage dans l'autre monde.
On regarde la photo, c'est en quelque sorte un cas typique.
26 septembre 1957, mer de Norvège, atterrissage sous une pluie légère. Le pilote et commandant d'avion, le commandant Paul Wilson, avait alors effectué 71 atterrissages sur le porte-avions. Vraisemblablement, la pluie et la suspension d'eau dans l'air ont causé une illusion d'optique, qui a créé des idées incorrectes pour le pilote sur la hauteur du pont au-dessus de l'eau et sa propre vitesse au moment précédant le toucher des roues.
L'avion a accroché le pont avec le train d'atterrissage principal et le fuselage, il y a eu rupture des jambes de force, leur séparation, destruction du fuselage, allumage instantané. Et l'avion en feu est tombé du pont. L'équipage est décédé, les sauveteurs n'ont réussi à trouver que deux casques et la botte de quelqu'un. Les Américains l'appellent Ramp Strike. Parfois, les pilotes survivent après cela.
Ceux qui ont piloté les baleines n'avaient aucune chance dans de telles situations. En général, ils avaient peu de chance de survivre en cas d'accidents lors des décollages et des atterrissages. Faites attention au fait que l'avion d'atterrissage a une trappe d'évacuation ouverte sur le dessus.
Tous les Whales décollaient et atterrissaient presque toujours avec un cockpit dépressurisé et une trappe ouverte. L'écoutille ouverte donnait l'espoir que quelqu'un aurait le temps de sauter de l'avion en train de couler si quelque chose se passait mal pendant le décollage ou l'atterrissage. La trappe a été fermée après le décollage, alors qu'il était déjà clair que l'avion n'était pas tombé et avait pris de la vitesse. Ouvert avant l'atterrissage.
Parfois, ça aidait. Sur la photo - la montée de l'équipage du "Kit" qui est tombé à l'eau. Ils étaient à temps, la trappe a aidé. Avion A3D-2 de l'escadrille VAH-8, "Midway", 27 septembre 1962.
Mais le plus souvent, la trappe n'a pas aidé. Jusqu'à présent, parfois des plongeurs qui ont découvert un avion "guerrier céleste" mort il y a de nombreuses années à de grandes profondeurs, y trouvent les restes des équipages dans le cockpit, qui sont restés à jamais attachés à leurs sièges non catapultés.
Ainsi, on pense que l'expression "All-3-Dead" est née à cette époque.
Outre le témoignage de quelques pilotes encore vivants, déjà très âgés, cela est également indiqué par le fait que cet avion ne s'appelait A3D que jusqu'en 1962. Cela signifie que le surnom aurait dû apparaître en même temps.
Ensuite, tous les avions militaires des forces armées américaines sont passés à une seule classification. Et cet avion est devenu connu sous le nom d'A-3.
Je dois dire que les Américains ont réagi très rapidement. La formation a été fortement intensifiée. Et plus tard, afin d'assurer un échange d'expérience plus efficace, toutes les unités d'aviation, équipées du "Kit", étaient réunies à la base aérienne de Sanford. En fait, c'est sur les baleines et les problèmes de leurs équipages que la Marine a créé un système d'entraînement au vol moderne.
Ces mesures ont eu un effet, et depuis 1958 le taux d'accidents des « guerriers célestes » a fortement diminué.
Mais ils sont toujours restés l'un des avions les plus dangereux, la tradition de décoller et d'atterrir avec les écoutilles ouvertes n'a pas non plus disparu. L'espoir a continué à mourir en dernier.
Dans cette vidéo d'une autre catastrophe, il est clair qu'en 1960 la trappe a été ouverte. Et encore une fois, personne n'a été sauvé.
La cause de l'accident cette fois est le détachement du crochet de frein.
La production des « guerriers célestes » a pris fin en 1961.
Dans le même temps, la Marine est arrivée à la conclusion que les tâches de dissuasion nucléaire (et, si nécessaire, d'attaque) sont bien mieux accomplies à l'aide de missiles balistiques sous-marins. Et l'importance des "baleines" en tant qu'arme de guerre nucléaire a fortement "sombré". Cependant, ils ne les ont pas radiés, pensant assez raisonnablement qu'un énorme avion (pour un pont) avec une charge utile importante et des volumes internes fera quelque chose d'utile. Et c'est ce qui s'est passé, et très vite.
Baleines au-dessus de la jungle
Nous commencerons l'histoire de l'utilisation au combat des « Baleines » dans la guerre du Vietnam à partir de la fin, et de la légende.
Cette légende est la suivante.
En 1968, le général William Westmoreland, alors commandant des troupes américaines au Sud-Vietnam, a visité avant de céder son poste un porte-avions, d'où ces avions volaient pour effectuer des missions de frappe dans l'intérêt des unités de l'armée au sol. Le général a demandé quels viseurs les pilotes de ces avions utilisent, car ils étaient à l'origine destinés à frapper avec une bombe nucléaire sur des cibles suffisamment grandes pour ne pas manquer, larguant une bombe selon les informations du radar.
On lui a dit qu'aucun. Puisque cet avion n'a pas de lunette, pas du tout. Prétendument choqué par le fait que des "baleines" de trente tonnes volent pour attaquer dans la jungle pas de vues du tout, le général a interdit de les utiliser pour résoudre des missions de choc. Et depuis 1968, ils ont cessé d'effectuer des missions de choc.
Il est difficile de dire si cela est vrai ou non, mais les Baleines n'avaient vraiment pas de viseur. Et ils se sont en fait battus au Vietnam, et pas si mal.
Les Whales ont été parmi les premiers avions d'attaque américains au Vietnam. Initialement, ils ont été utilisés pour attaquer le Nord-Vietnam. Sur de grandes cibles précédemment reconnues, larguant des bombes en volée à partir d'un vol horizontal, la cible a été identifiée à l'aide d'un radar et d'une carte. Ce fut le cas en 1965, mais la même année, la croissance de l'efficacité de la défense aérienne du DRV mit en question la capacité de survie des « Baleines » dans de tels raids.
Ils ont été réorientés pour frapper les forces du Front populaire de libération du Sud-Vietnam dans le sud et pour frapper le territoire du Laos. Et puis le problème des scopes s'est posé en pleine croissance. Même la défaite d'une grande zone ouverte avec des équipements militaires avec une frappe massive en groupe pour ces avions n'était pas la tâche la plus facile, bien que réalisable. Leurs cibles natives ont commencé à partir d'un grand pont ferroviaire ou d'une installation de stockage de pétrole avec des rangées d'énormes réservoirs métalliques et plus encore.
Et localiser les cibles dans la jungle était un problème. Dans les sources modernes, il est dit que la visée a été effectuée en utilisant
"Marques sur le verre".
Cela vaut la peine de s'y attarder plus en détail.
La spécificité de toucher une cible ponctuelle est que les bombes doivent être placées dessus avec précision. Dans le même temps, les A-3 (comme ces avions étaient déjà appelés au début du Vietnam) avaient des bombes situées uniquement dans la soute à bombes, ce qui est logique pour un bombardier "nucléaire". Et en quittant la soute à bombes, la bombe tombe dans le courant d'air, c'est pourquoi son écart par rapport à la cible peut être assez important.
Les Américains ont trouvé une solution dans les attaques en piqué, dont l'angle pouvait atteindre jusqu'à 30 degrés. Dans ce cas, la précision du largage des bombes s'est avérée plus ou moins satisfaisante. Si vous visez, n'est-ce pas ?
Oui. Et là aussi, une solution a été trouvée. C'étaient les mêmes marques sur le verre. De plus, il ne s'agissait pas d'une sorte de solution industrielle: le réticule était dessiné sur le verre avec un stylo-feutre ordinaire et était parfois mis à jour.
Les apocryphes de l'US Navy disent que parfois une telle méthode de visée était encore utilisée, comme
"Sur la tige de remplissage"
(comment ne pas se souvenir de l'expression navale domestique "tirer" dans le coffre").
Toutes les modifications de l'A-3, à commencer par la seconde, étaient équipées d'un système de ravitaillement en vol. Certes, il n'est pas clair comment cela pourrait être fait? La barre dépassait à gauche, et pour la viser, il fallait un œil unique, une expérience et une chance considérable.
Cependant, cela peut ne pas être exact. Et la perche pourrait être utilisée pour calibrer la grille dessinée sur le verre à l'aide d'un radar ou quelque chose de similaire.
Parfois, les baleines travaillaient avec d'autres types d'avions. Par exemple, les pistons "Skyraders" (une autre création d'Ed Heinemann) pouvaient, en survolant le champ de bataille, marquer des cibles à détruire avec des bombes incendiaires, suivi d'un raid de "Baleines" avec des feutres.
Habituellement, la plongée était entrée à une altitude de 2400-3000 mètres, l'angle atteignait 30 degrés, mais ce n'était pas toujours le cas, la sortie de la plongée s'effectuait à environ 900 mètres afin d'éviter les tirs de mitrailleuses et de petits armes et de ne pas surcharger l'avion.
Parfois, les Baleines, au contraire, travaillaient en tant que chefs de groupes d'aviation d'attaque, utilisant leurs radars pour détecter des cibles et attribuer des désignations de cibles (en termes de communication radio) aux Skyhawks dépourvus de radar (une autre création Heinemann).
D'une manière ou d'une autre, mais comme la Navy et l'Air Force recevaient des avions plus adaptés aux conditions d'une guerre conventionnelle, la valeur de l'A-3 en tant qu'arme de frappe diminuait continuellement. Mais leur rôle dans d'autres tâches, dans lesquelles ils ont acquis leur renommée, n'a jamais diminué.
Géographiquement, le Vietnam est une bande de terre le long de la mer, la traverser peut être plusieurs fois plus rapide que de voler. Le territoire du Vietnam ne commence à s'étendre qu'au nord de Hanoï.
Cette spécificité conduit au fait que pour un avion embarqué, lancé quelque part dans le golfe du Tonkin ou en mer de Chine méridionale (dans sa partie occidentale), atteindre un objectif au-dessus du territoire vietnamien s'avère beaucoup plus rapide que pour un aéronefs de toute base aérienne au sol disponible en dehors des zones d'hostilités actives.
Cela a fait de l'avion basé sur un porte-avions un facteur très important dans la guerre, comme auparavant en Corée. Les Américains disposaient de deux zones de manœuvre de porte-avions en mer de Chine méridionale - la station nord de Yankee, à partir de laquelle des frappes aériennes ont été lancées contre le nord du Vietnam, et la station sud de Dixie, à partir de laquelle ils ont volé pour frapper des cibles au sud du Vietnam.
La résistance farouche des Vietnamiens nécessitait l'utilisation intensive de grands groupes aéronautiques, et les résultats souvent imprévisibles des missions de combat sous une forme très aiguë posaient la question du ravitaillement en vol des avions de la marine.
L'avion pourrait heurter à la limite du rayon de combat et entrer en collision au retour avec un retard à l'atterrissage, par exemple en raison d'un accident sur le pont. Ils ne pouvaient tout simplement pas calculer le carburant restant. Il est arrivé qu'au lieu de frapper et de retourner au navire, ils ont dû se battre avec des avions vietnamiens. Des dommages au système de carburant et des fuites de carburant se sont produits. Le problème du ravitaillement s'est avéré vraiment très douloureux - l'armée de l'air et les pétroliers n'étaient pas sollicités, et le système de ravitaillement y était différent - une tige flexible, et non le "tuyau-cône" adopté par la Marine.
Dans ces conditions, les « Baleines » sont devenues une bouée de sauvetage. Et ce sont eux qui se sont avérés être une bouée de sauvetage. Pas étonnant que la Marine ait cru qu'un avion grand et spacieux leur serait utile.
Dès le début, les A-3 ont été équipés d'équipements de ravitaillement et utilisés pour le ravitaillement. De plus, l'équipement supplémentaire était parfois réalisé pour que l'avion puisse également emporter des bombes. Ces avions ont reçu l'indice de ravitaillement KA-3, mais ils pouvaient toujours bombarder.
Souvent, le "guerrier céleste" après le décollage "se tenait en cercle", attendant la montée du groupe d'attaque d'autres avions. Puis, volant avec eux, il leur a donné une partie du carburant. Puis il s'envola pour frapper avec ses bombes.
En revenant, "Kit" pourrait à nouveau donner du carburant soit aux avions qui partaient pour frapper (puis s'asseoir sur le pont), soit pour sauver ceux qui ne se rencontraient pas à leur tour pour atterrir sur le carburant.
Les Skywarriers ont ainsi sauvé plusieurs centaines d'avions et de pilotes.
Souvent, des avions sans bombe étaient utilisés comme avions de transport. "Kita"
pouvait facilement être envoyé aux Philippines pour des pièces détachées d'avions et même contre de l'argent afin de donner des salaires aux équipages des navires et des avions de pont. Il y a eu de telles choses.
Les missions des Baleines et de leurs équipages prenaient parfois des centaines de jours. Le record est de 331 jours de service militaire, et tous ces jours de guerre, tous les jours.
Le renseignement était d'une importance particulière - les Américains utilisaient les Whales dans les variantes EA-3 (reconnaissance électronique) et RA-3 (reconnaissance photo et reconnaissance infrarouge). Les éclaireurs volaient souvent non pas à partir de porte-avions, mais à partir de bases aériennes au sol. La reconnaissance électronique a volé des bases de Da Nang, Atsugi (Japon) et Guam, des officiers de reconnaissance photo du 61e escadron de reconnaissance photo lourde - de Guam.
Les éclaireurs EA-3B ont recherché des sources de rayonnement électromagnétique, des équipements radio et des radars en fonctionnement. Les missions de reconnaissance photographique ont effectué des tâches de photographie et de recherche d'objets à contraste chaud (principalement des camions) sur la célèbre piste Ho Chi Minh au Laos. Parfois, ils volaient à partir de porte-avions, différant nettement de la masse principale des véhicules de pont par leurs couleurs. Cependant - pas toujours.
Les brouilleurs ERA-3 et EKA-3 étaient également d'une grande importance. Ces derniers, comme leur nom l'indique, ont été créés sur la base du pétrolier. C'était une machine unique, non seulement elle ravitaillait les véhicules d'attaque pendant la sortie, mais les couvrait également des systèmes de défense aérienne vietnamiens avec des interférences. Les deux signifiaient la différence entre la vie et la mort pour les avions d'attaque.
Un peu plus tard, certains de ces brouilleurs-citernes ont été reconvertis en ravitailleurs KA-3. Et avec de tels avions en 1970, deux escadrons de ravitaillement ont été formés dans les parties de la réserve de la Marine, qui ont existé jusqu'en 1990.
En tant que véhicules auxiliaires, mais si importants, les Baleines ont combattu toute la guerre.
Les pirates analogiques
Une partie des "Whales" (25 unités) a été construite en tant qu'avion de reconnaissance électronique EA-3B. Ces machines ont été utilisées au Vietnam. Mais en plus de cela, ils ont été intensivement utilisés pour la reconnaissance le long des frontières de l'URSS, supprimant d'énormes quantités de données sur le fonctionnement des radars et des réseaux radio soviétiques, ce qui, dans le cas d'une hypothétique frappe contre l'Union soviétique, était très important, et le Les Américains allaient tout à fait bombarder l'URSS, et à grande échelle.
Plus intéressant est un autre épisode de la carrière de ces avions, mais d'abord sur le type de voiture dont il s'agissait.
La spécificité du Skywarrier, qui le distinguait de l'écrasante majorité des avions d'attaque à réaction, était la présence d'un trou d'homme dans la soute à bombes. Cela était nécessaire pour diverses manipulations avec la bombe, qui ne pouvaient alors pas être effectuées à distance. Ça a l'air exotique. Mais rappelez-vous qu'ils ont commencé à dessiner "Whale" trois ans après la Seconde Guerre mondiale, puis
"Aller à la soute à bombes"
ne pouvait pas être appelé exotique.
De plus, c'était une grande soute à bombes. De tels volumes internes suppliaient simplement d'y transporter autre chose que des bombes. Et à la fin, c'est arrivé - il y a eu une modification de la version de la cellule pour les avions polyvalents, dans laquelle au lieu d'une soute à bombes, d'un trou d'homme et d'un réservoir de carburant au-dessus du trou d'homme, une cabine pressurisée était équipée.
C'est cet avion qui est devenu la base de l'EA-3B. C'était aussi la base de l'avion de reconnaissance photo RA-3, les caméras étaient dans la cabine pressurisée. Plus tard, lorsque certains de ces personnels de reconnaissance ont été convertis en brouilleurs ERA-3, deux membres d'équipage ont été enregistrés dans la cabine pressurisée.
L'EA-3B était une autre histoire - cet avion n'a pas été rééquipé, mais a été immédiatement construit avec une cabine pressurisée supplémentaire de la taille maximale et avec des conditions plus confortables, dans la mesure où cela était, bien sûr, possible dans les entrailles de l'avion, qui a été créé comme un bombardier basé sur un porte-avions.
À propos de pourquoi essentiellement Les États-Unis ont utilisé de tels avions, c'est bien connu.
Mais il y a aussi une page méconnue de cette histoire, y compris pour les Américains eux-mêmes (bien qu'elle ne soit pas secrète là-bas).
Nous parlons de reconnaissance électronique de l'équipement des avions soviétiques. L'essence du projet était la suivante.
Pendant le fonctionnement des tubes à rayons cathodiques (CRT), il se forme un rayonnement électromagnétique latéral - TEMI. Techniquement, il est possible de les enregistrer si le récepteur est assez sensible et situé assez près.
Quelque part dans les années 60, quelqu'un aux États-Unis a eu l'idée de filmer PEMI depuis le tube cathodique d'un avion soviétique: il suffit de s'asseoir à côté et d'écrire les radiations. Ensuite, il a fallu le déchiffrer, à la suite de quoi les Américains prévoyaient de pouvoir voir quels étaient les indicateurs radar (et, s'ils étaient là, d'autres indicateurs avec un CRT) de notre avion. Et combien y en a-t-il.
EA-3B a été choisi comme exécuteur de ce travail. Et comme cible - des officiers de renseignement soviétiques (principalement des Tu-95RT), qui étaient pratiques car ils sont eux-mêmes allés chez les Américains. L'US Navy et leurs renseignements étaient au courant à l'avance du décollage du Tupolev (ou de son vol vers le théâtre d'opérations), un avertissement de deux heures était courant, ce qui permettait de bien préparer le départ.
De plus, l'EA-3B avec d'autres avions (généralement avec une paire) a volé vers le Tu-95, avec la tâche d'assurer la réception des renseignements.
Lors de la détection du Tu-95, une paire d'avions, dont l'un était un avion de reconnaissance, a bloqué son aile par le haut et par le bas pour priver notre avion de la capacité de manœuvrer. La baleine était suffisamment grosse pour qu'une collision avec elle serait soit extrêmement dangereuse, soit mortelle, même pour les Tu-95RT, ce qui a donné aux Américains l'opportunité de prendre des données à long terme qui les intéressent.
Sur la photo - la mer Méditerranée. 1966 année. "Phantom" et "Sky Warrior" ont pressé notre "Tu" dans un "sandwich". Maintenant, "Kit" écrit une image de l'écran radar et lit les écrans à bord. Et juste au-dessus du F-8, avec une unité suspendue pour le ravitaillement en vol et une caméra de pilote. Cette photo a été prise de lui, et la personne qui a d'abord exposé le fait de telles opérations au monde pilote le Phantom au moment de la fusillade.
On sait de manière fiable que les Américains ont accompli les tâches dans le cadre de ces opérations dans leur intégralité - les PEMI ont été enregistrés par eux. Dans quelle mesure ils ont pu les déchiffrer et combien d'informations de renseignement ils ont réussi à "extraire" par de telles méthodes, l'histoire est silencieuse - sans faire de secrets sur leurs approches et leurs concepts, ils cachent très sérieusement des informations techniques, en fait il s'agit simplement pas dans le domaine public (ce qui les distingue de nous et non en notre faveur).
Fin de l'histoire
Les "baleines" après le Vietnam ont lentement commencé à quitter les lieux, mais elles ont servi pendant longtemps. Les dernières machines EA-3 ont participé à la "Tempête du Désert" en 1991. La même année (27 septembre 1991), un ordre fut émis de retirer du service les derniers Skywarriers.
Seuls quelques-uns volaient un peu plus comme laboratoires volants. La création d'Ed Heinemann était destinée à une longue vie - du 28 octobre 1952, date du décollage du premier prototype, jusqu'à la fin de la guerre froide.
Ces machines ont apporté une contribution très importante à la puissance militaire de l'US Navy et aux opérations militaires de l'aéronavale américaine. Ils ont pris un prix assez élevé pour cette contribution, ne laissant pas seulement un bon souvenir d'eux-mêmes.
L'histoire de cet avion est aussi controversée que son créateur. Il y avait du bon et du mauvais en elle. Et oui, c'était un avion ennemi, et les pilotes qui ont volé dessus ont apporté beaucoup de mal dans ce monde, dont on se souvient encore bien au Vietnam et au Laos.
Pourtant, cette histoire est tout à fait digne d'être rappelée au moins.
