Que pouvez-vous dire de l'idée originale de « Junkers », plus précisément Heinrich Evers et Alfred Gassner ? Une seule chose: ils l'ont fait. 15 000 avions produits. C'est un aveu que la voiture est sortie très, très bien.
Tout a commencé dans le désormais lointain 1935, lorsque la Luftwaffe a commencé à penser à changer la composante attaquante. Nous avons si bien pensé, et au lieu du concept du Kampfzerstorer, qui était un mélange assez fou d'un chasseur polyvalent, d'un bombardier et d'un avion d'attaque, l'idée d'un bombardier spécialisé à grande vitesse Schnellbomber a été avancée.
Le Schnellbomber était aussi une Wishlist très originale, car en théorie il représentait une sorte de compromis entre la vitesse et les autres qualités nécessaires à un véhicule polyvalent. Armure et armes défensives, par exemple.
La Luftwaffe pensait que si un tel bombardier, qui a une vitesse comparable à celle des chasseurs modernes, avait de meilleures chances de survivre, il n'était pas nécessaire de dépenser de l'argent pour la réservation.
Il y avait de la logique là-dedans. Si le chasseur, qui est confronté à la tâche de rattraper une montée, un bombardier volant à une vitesse 20-30 km/h inférieure à celle d'un chasseur. C'est en fait un problème insoluble.
Les besoins de Schnellbomber ont été envoyés à Focke-Wulf, Henschel, Junkers et Messerschmitt.
Les Focke-Wulfs ont refusé de participer à la compétition, les Messerschmitts ont essayé de pousser leur genre de "nouveau" Bf.162 dans la compétition, qui a été assez modifié pour les conditions de la compétition de Bf.110, mais Junkers et Henschel ont commencé à se développer machines entièrement neuves.
Soit dit en passant, "Henschel" a créé "une machine très intéressante Hs.127, mais n'a pas respecté le délai.
"Messerschmitt" s'est vu refuser la participation, recommandant de s'engager dans des combattants. Donc, en tant que tel, la compétition n'a pas fonctionné du tout.
Il s'est avéré que le projet Junkers était le seul. Eh bien, les tests ont commencé.
En général, l'avion s'est avéré assez intéressant pour lui-même. Aux essais, il s'est finalement dispersé jusqu'à 520 km/h. L'armement, cependant, était plus que modeste. Une mitrailleuse défensive et 8 bombes pesant 50 kg.
Mais vous devez admettre qu'en 1937, tous les chasseurs ne pouvaient pas voler à une telle vitesse. On peut dire que le projet "Schnellbomber" a reçu une incarnation matérielle en métal.
Cependant, ce n'était pas le cas. L'Allemagne en 1938 n'est pas la Chine, bien qu'elle soit un peu similaire. La présence d'un bombardier ultrarapide ne convenait pas du tout aux Allemands, alors ils décidèrent… de le convertir en bombardier en piqué !
Pourquoi, juste comme ça, pourquoi pas ?
Force est de constater que les succès du Ju-87 en Espagne ne sont pas faibles donc poussés à cela.
Mais Ernst Udet, le chef de l'avion, a insisté, et les Junkers se sont attelés aux modifications. Il est clair que l'affaire s'est avérée difficile, car il n'est pas si facile d'apprendre à plonger à un avion, ce qui n'était pas prévu à l'origine pour cela.
Il a fallu développer des aérofreins, des dispositifs facilitant le pilotage de l'engin à l'entrée et à la sortie d'une plongée, et renforcer la structure de l'aile. Eh bien, en même temps, ils ont décidé de renforcer l'armement défensif.
En général, le résultat est une voiture très différente du prototype d'origine. La différence la plus notable était le nouveau nez de fuselage avec un vitrage "à facettes". Cela est devenu une option utile, car presque tout le nez de l'avion est devenu transparent, ce qui a permis au pilote de trouver beaucoup plus facilement la cible lors de la plongée.
Sous le cockpit, une nacelle inférieure était équipée d'une mitrailleuse MG.15 capable de tirer en arrière et en bas.
C'est-à-dire que l'armement de l'avion a doublé. Par la suite, une troisième mitrailleuse est apparue, un cours un. Les mitrailleuses étaient alimentées par un magasin. Le stock de cartouches était de 1500 pièces.
Il y avait deux compartiments à bombes dans l'avion: à l'avant, on pouvait en suspendre 18 et dans le compartiment arrière - 10 bombes de 50 kg. Et entre les nacelles des moteurs et le fuselage, quatre râteliers à bombes ont été installés pour les bombes pesant plus que les 50 kg standard.
L'armement du 88th était constamment renforcé, comme l'armement des combattants était renforcé.
Le début de la Seconde Guerre mondiale a montré que le Ju-88 était faiblement protégé des attaques latérales. Étant donné qu'à cette époque, les concepteurs ne disposaient pas d'un canon normal pouvant être installé sur un bombardier et que des mitrailleuses de gros calibre étaient également en cours de finalisation, l'amélioration de l'armement du Ju-88A-4, le bombardier principal modification, se limitait au remplacement des mitrailleuses MG.15 par des MG.81, qui étaient alimentées par une sangle lâche de maillons métalliques.
De plus, deux autres pas de tir ont été ajoutés pour protéger la projection latérale et un pour le tir vers l'avant et vers le bas.
L'équipage du Ju.88A était composé de quatre personnes: le pilote, qui était assis sur le siège avant gauche, le bombardier-navigateur, situé à sa droite et légèrement en arrière, le mitrailleur-opérateur radio, dont le siège était situé derrière le et a été refoulé, ainsi qu'un technicien de bord, dont le poste était situé derrière le bombardier.
Le bombardier pouvait également tirer à partir d'une mitrailleuse avant montée dans le pare-brise droit du cockpit. Si nécessaire, le pilote pouvait également tirer à partir de cette arme, fixée avec un support, mais il devait viser en manœuvrant l'ensemble de l'appareil.
Le bombardier disposait d'un petit manche de commande amovible au cas où (blessure grave ou décès du pilote). Les pédales étaient montées uniquement par le pilote. Pour compenser le virage de l'avion lorsqu'il volait sur un seul moteur, le bombardier avait un petit volant qui contrôlait la position du trimmer du gouvernail.
L'installation défensive arrière supérieure était entretenue par le mitrailleur-opérateur radio et la partie inférieure - par le mécanicien navigant. Il était interdit à ce dernier de se trouver dans la nacelle inférieure aux étapes de roulage, de décollage et d'atterrissage, car en cas de panne du train d'atterrissage, le "bain" ventral était souvent détruit.
En fait, sous cette forme, le 88e est entré en guerre. Il l'a terminé sous une forme complètement différente, mais c'est le couronnement d'un article séparé, car les mitrailleuses ont été remplacées par des mitrailleuses de gros calibre et des canons ont été installés à la place de certains.
Les premières sorties de combat du Ju.88 de la Seconde Guerre mondiale (il s'agissait de modifications de l'A-1) ont été effectuées contre des navires britanniques près de la Norvège. Les débuts sont réussis, mais on peut tout de suite dire que, malgré l'assaut organisé par Goering, Ju.88 était en retard pour la guerre.
En général, Goering a établi les volumes de production. La principale chaîne de montage de l'usine Junkers de Dessau devait produire 65 Ju.88A. Mais la mission de Goering prévoyait 300 voitures par mois, donc un certain nombre d'usines d'autres sociétés étaient impliquées:
- usines "Arado" (Brandebourg), "Henschel" (Schoenefeld) et AEG - 80 unités par mois;
- usines « Heinkel » (Oranienbaum) et « Dornier » (Wismar) - 70 unités par mois;
- usine "Dornier" (Friedrichshafen) - 35 unités par mois;
- usines ATG et "Siebel" - 50 unités par mois.
Cependant, malgré le fait que presque tout le monde a commencé à produire des Junkers, au début de la blitzkrieg, 133 avions prêts à l'emploi avaient été produits, qui ont participé aux hostilités.
La bataille d'Angleterre a montré que le 88e se comporte en fait mieux au combat. La vitesse élevée n'a pas empêché les pertes, mais par rapport aux pertes du Dornier Do.17 et du Heinkel He.111, les pertes du Ju.88 étaient plus faibles.
À la fin de la bataille d'Angleterre, les Ju.88A-4 recommandés ont commencé à arriver dans les unités de combat.
La voiture s'est avérée un peu plus lente que l'A-1, mais toutes les "maladies infantiles" ont été résolues et le Ju.88A-4 s'est transformé en un véhicule de combat très efficace.
Mais au tout début de l'article, la phrase sur l'universalité a été dite. Alors, commençons maintenant à ce sujet.
Commençons par les caractéristiques de performance, bien que je termine généralement par elles. Mais pas en ce moment.
Modification Ju.88a-4
Envergure, m: 20, 00
Longueur, m: 14, 40
Hauteur, m: 4, 85
Surface de l'aile, m2: 54, 50
Poids (kg
- avion vide: 9 870
- décollage normal: 12 115
- décollage maximum: 14 000
Moteur: 2 x Junkers Jumo-211J-1 x 1340
Vitesse maximale, km/h: 467
Vitesse de croisière, km/h: 400
Portée pratique, km: 2 710
Taux de montée maximum, m/min: 235
Plafond pratique, m: 8 200
Equipage, personnes: 4
Armement:
- une mitrailleuse de 7,9 mm MG-81 à l'avant;
- un MG-131 mobile de 13 mm ou deux MG-81 sur une installation mobile vers l'avant;
- deux MG-81 de secours;
- une MG-131 ou deux MG-81 à reculons;
- 10 bombes de 50 kg dans la soute et 4 bombes de 250 kg ou 2 bombes de 500 kg sous la partie centrale, ou 4 bombes de 500 kg sous la partie centrale.
Alors qu'est-ce que je voulais dire par là ? Seulement que le 88 était un avion très remarquable pour son époque. Et si vous le comparez à un concurrent, le n°111, qui est le meilleur, ce sera toujours la question. Mais nous aurons des comparaisons devant nous, nous comparerons les longues soirées d'hiver. Sur le modèle et la ressemblance, par rapport à "Corsair" et "Hellcat".
Les Allemands, étant des gens pragmatiques et méticuleux, se sont également rendu compte que le 88e était un vrai succès. Et ils ont commencé à créer …
Pendant la « bataille d'Angleterre », les Allemands ont bu beaucoup de sang dans des ballons de barrage, largement utilisés par les Britanniques pour couvrir les centres industriels. En effet, les bulles sans valeur, élevées à une hauteur décente, représentaient une menace pour les avions, surtout la nuit.
Et la première modification non-bombardier du 88e était un avion dragueur de mines, qui, comme un navire ayant un but similaire, était censé « dégager le canal » pour la majeure partie des porteurs de bombes.
C'est ainsi qu'est apparue la version Ju.88A-6, équipée d'une poutre paravane métallique avec des coupe-câbles aux extrémités.
Le poids total de la poutre était de 320 kg, 60 kg supplémentaires ont été ajoutés par un contrepoids placé à l'arrière du fuselage. Bien sûr, un tel avion a également pris moins de bombes pour compenser la masse de la paravane et la charge aérodynamique accrue.
L'idée n'était pas mauvaise, mais elle n'a pas fonctionné. Premièrement, l'avion n'est pas assez solide, donc le contact avec le câble à une vitesse de 350 km/h était souvent fatal. Deuxièmement, contrairement aux dragueurs de mines maritimes, les avions volent rarement en formation de sillage. Par conséquent, la bande balayée, surtout la nuit, restait généralement non réclamée. Par conséquent, après la fin de la "Bataille", tous les dragueurs de mines ont été convertis en bombardiers ordinaires.
Certains des avions de cette modification ont été convertis en avions de reconnaissance navale à long rayon d'action. Il n'y avait pas assez de Condors, donc la voiture, qui s'appelait Ju.88A-6 / U, s'est avérée très utile.
L'équipage de ces véhicules a été réduit à trois personnes, la nacelle inférieure a été démontée et un radar FuG 200 Hoentville a été installé dans le nez du fuselage. Au lieu de bombes, les réservoirs de carburant ont été suspendus sur des supports externes. En plus du radar de Hoentville, certains véhicules ont reçu un ensemble de radars Rostock ou FuG 217 dont les antennes étaient situées sur l'aile. La portée de détection d'un navire de classe croisière ou d'un gros transport dans des conditions favorables atteignait 50 milles nautiques.
Les bombardiers torpilleurs sont devenus une autre famille, plutôt pernicieuse.
Début 1942, la variante Ju.88A-4 / Torr est créée sur la base du bombardier Ju.88A-4.
Le rééquipement a été effectué dans les usines de réparation à l'aide d'un kit de mise à niveau spécial, qui prévoyait le remplacement de quatre racks externes de bombes ETC par deux supports de torpilles en PVC, chacun pouvant accrocher une torpille d'aviation LTF 5b pesant 765 kg.
Les grilles de frein et la machine de plongée ont été retirées car totalement inutiles, mais le Ju.88A-4 / Torr emportait souvent un canon MG / FF dans le nez du fuselage ou de la nacelle ventrale.
Les torpilles ont été déchargées à l'aide d'un entraînement électrique, sur la photo, vous pouvez voir des carénages spéciaux qui couvraient les fils et les tiges allant aux écluses.
Certains avions étaient équipés de localisateurs FuG 200, il s'agissait d'une petite série de production Ju.88A-17. Ces véhicules n'avaient pas de nacelle ventrale au départ, et l'équipage était réduit à trois personnes. Le poids des torpilles pouvant être embarquées passe à 1 100 kg.
Les bombardiers lance-torpilles basés sur les Ju.88A-4 se sont bien montrés en Méditerranée, dans l'Atlantique, dans le Nord.
Il y avait une option d'agression. Ju.88A-13. L'avion était en outre réservé contre les tirs frontaux et placé dans un conteneur intégré dans la première soute à bombes de 16 (seize !) 7 mitrailleuses de 92 mm qui tiraient vers l'avant et vers le bas. La deuxième soute à bombes contenait 500 kg de bombes à fragmentation SD-2. L'avion n'a été utilisé que pendant la période initiale de la guerre, car 7 autres mitrailleuses de 92 mm sont devenues inutiles.
Lorsque les Britanniques ont commencé à harceler l'Allemagne avec des raids, un chasseur lourd a dû être construit. Celui qui peut patrouiller longtemps, couvrir la zone, puis attaquer les cibles au fur et à mesure qu'elles apparaissent.
Ju.88С. Il y avait 7 modifications, qui différaient par les moteurs, les armes et l'équipement. Le plus répandu était Ju.88С-2, sur la base duquel les modifications С-3, 4, 5 ont été créées.
Fondamentalement, l'armement du Ju.88C se composait d'un canon de 20 mm ou d'une mitrailleuse de 13 mm et de trois mitrailleuses de 7, 92 mm à l'avant. L'équipage était réduit à trois personnes (moins le navigateur).
L'avion ne transportait pas de bombes, aucun frein aérodynamique n'était installé. Les versions de nuit étaient équipées de radar (selon la version) FuG-202, FuG-212, FuG-220 et FuG-227.
Pas sans éclaireurs. Ju.88Д. La même base A-4, mais l'armement des bombes, les freins aérodynamiques ont été retirés et des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés. La portée de vol a augmenté à 5000 km.
Naturellement, les éclaireurs portaient des caméras aériennes.
Mentionnons également un design aussi intéressant que le Ju.88G. Il s'agit d'un autre chasseur-intercepteur de nuit, produit dans une série de près de 4 000 appareils.
L'avion a été fabriqué à l'aide d'un fuselage et d'une queue Ju.188 et d'une aile Ju.88A-4.
L'intercepteur était armé d'un localisateur FuG-220 Lichtenstein et de six canons MG-151 de 20 mm.
Il y avait aussi un schéma inversé, lorsque le fuselage a été pris du Ju.88A-4, et l'aile du Ju.188. Il s'appelait le Ju.88G-10.
Il est impossible d'ignorer un autre avion d'attaque, mais sorti en pleine guerre spécifiquement pour détruire des véhicules blindés.
Ju.88Р. Ils ont été fabriqués sur la base du même Ju.88A-4, les freins aérodynamiques et les bombes ont été retirés et des armes d'artillerie ont été installées.
Le Ju.88P-1 transportait un canon Rak-40 de 75 mm dans un conteneur spécial avec un carénage. Ils ont construit peu de monstres de ce type, car il est rapidement devenu évident que les avions étaient rapidement détruits par le feu.
Ju.88P-3 était plus terre à terre. Deux canons Flak-38 de 37 mm, qui, en principe, suffisaient à infliger des dégâts aux chars soviétiques d'en haut.
Ju.88P-4. Deux options: un canon de 50 mm Kwk-39 à rechargement manuel ou un canon de 50 mm VK-5 à rechargement automatique.
Il y avait bien sûr des bombardiers. La famille S à grande vitesse. Fondamentalement, il s'agit du même Ju.88A-4, mais avec des moteurs différents et le système de postcombustion GM-1.
Ju.88S-2 avec moteurs BMW-801G a développé une vitesse de 615 km / h. Mais le plus rapide était l'avion de reconnaissance Ju.88T-3, qui, à 10 000 m d'altitude, produisait 640 km/h.
En général, le 88th était un véritable instrument de blitzkrieg. Pas "Stuck", ce qui était quelque chose dans les deux premières années de la guerre, mais Ju.88, qui, en se modernisant, a labouré toute la guerre. Et - cela vaut la peine de l'admettre - il labourait bien comme ça.
C'est probablement un miracle que la société Junkers ait pu maintenir l'avion à un niveau très décent en termes de performances et d'armes tout au long de la guerre, en suivant l'ennemi.
Et après tout, 88 n'était pas une proie facile et désirable. Principalement en raison de ses qualités de vol. Bien que, bien sûr, il aurait pu se moquer de lui-même.
Mais le principal avantage résidait toujours dans la capacité de jouer n'importe quel rôle. Bombardier en piqué, bombardier, bombardier torpilleur, avion de reconnaissance, avion d'attaque, chasseur de nuit, chasseur de jour lourd…
Peut-être que le Ju.88 peut être appelé en toute sécurité l'avion le plus polyvalent de la Seconde Guerre mondiale. Une bonne voiture solide avec un énorme potentiel de modernisation. Pas étonnant que les Ju.88 capturés aient été exploités dans différents pays (y compris le nôtre) jusqu'au milieu des années 50.
