Léger, simple et relativement peu coûteux, le chasseur F-5 se démarque clairement de ses congénères de l'US Air Force. Les chasseurs américains des deuxième et troisième générations se distinguaient par leur masse importante, leur complexité de conception et, par conséquent, leur coût élevé. Les machines lourdes de la série "centième", qui ont commencé à entrer dans l'US Air Force à la fin des années 1950, se sont avérées trop chères pour de nombreux alliés américains. Ils ont exigé des dépenses importantes pour l'exploitation, la réparation et la formation du personnel navigant.
En 1958, le Pentagone a signé un contrat avec Northrop pour développer un chasseur supersonique relativement simple et peu coûteux, optimisé pour les frappes contre des cibles au sol, et en même temps capable de manœuvrer en combat aérien. Le chasseur était principalement destiné aux livraisons à l'exportation dans le cadre de divers programmes "d'assistance mutuelle".
Dans le même temps, l'US Air Force est arrivée à la conclusion qu'elle n'avait pas besoin d'un tel chasseur et que le F-5 pouvait être promu sur le marché étranger.
La bouée de sauvetage de Northrop et l'avion de chasse F-5 ont été lancées par le président Kennedy, qui est venu à la Maison Blanche en 1962. Son administration a exhorté à ne pas épargner des fonds pour « défendre la liberté et combattre le communisme ». Pour cela, une large vente de chasseurs supersoniques aux pays alliés des États-Unis était envisagée.
Northrop a battu la concurrence avec deux cartes - le bas prix (le F-5A coûtait 100 000 $ de moins que la version la moins chère du F-104, dépourvue de radar et de système de navigation) et le choix "international" possible du T-38 avec lequel il avait beaucoup en commun, en tant qu'avion d'entraînement unique de l'OTAN. Officiellement, le Pentagone annonce le choix du F-5A comme chasseur destiné aux livraisons dans le cadre de l'assistance mutuelle en avril 1962, et en août de la même année un contrat est signé pour la production en série de 170 F- monoplaces. 5A et entraînement au combat F-5B biplace.
F-5A de l'armée de l'air norvégienne
En février 1964, l'entreprise reçoit sa première commande à l'exportation de 64 véhicules pour la Norvège. Le client a demandé de modifier la version originale du F-5A afin d'assurer un fonctionnement normal dans l'Arctique. Sur le norvégien F-5A (G), un dispositif de chauffage du pare-brise de la cabine, un crochet de frein pour l'atterrissage sur les pistes courtes des aérodromes de montagne a été monté. Cela a été suivi par des offres de l'Iran, de la Grèce, de la Corée du Sud, et à la fin de 1965, le carnet de commandes de l'entreprise était d'environ 1000 combattants. Le F-5A devenait en effet un chasseur « international ».
F-5 de diverses modifications étaient ou sont en service dans les forces aériennes de Bahreïn, du Brésil, du Vietnam, des Pays-Bas, du Honduras, d'Indonésie, de Jordanie, d'Espagne, du Yémen, du Canada, du Kenya, de Libye, de Malaisie, du Mexique, du Maroc, de Norvège, d'Arabie saoudite Arabie, Singapour, Soudan, États-Unis, Thaïlande, Tunisie, Taïwan, Turquie, Philippines, Suisse, Éthiopie.
Les Américains ont été les premiers à tester des chasseurs légers au Vietnam dans des conditions de combat. Surtout pour les essais militaires en juillet 1965, le 4503e escadron d'aviation tactique fut formé avec 12 chasseurs produits en 1963 et 1964. Avant d'être envoyés au Vietnam, les avions étaient équipés d'un gilet pare-balles de 90 kg, de pylônes sous les ailes pour les armes, d'un système de ravitaillement en vol et de viseurs avec ordinateurs. Les véhicules argentés ont reçu un motif de camouflage tricolore.
Pendant trois mois et demi, les pilotes de l'escadron ont effectué environ 2 700 sorties, après avoir effectué 4 000 heures de vol. Ils ont détruit au moins 2 500 bâtiments différents, 120 sampans, environ 100 camions, environ 50 fortifications. Ses propres pertes se sont élevées à un F-5, abattu en décembre par des armes légères. Le pilote s'est éjecté sans succès et est décédé à l'hôpital. Deux autres avions ont été touchés par des missiles Strela MANPADS dans les moteurs, mais ont pu revenir à la base avec un turboréacteur en fonctionnement. Toutes les sorties ont été faites uniquement pour combattre des cibles au sol.
Les pilotes ont noté l'excellente stabilité et contrôlabilité de l'avion dans tous les types de charge de combat. Soulignant que l'avion est presque impossible à tourner, en raison de sa petite taille et de sa bonne maniabilité, le F-5 était une cible difficile pour les canons anti-aériens Viet Cong (selon les statistiques, le Super Sabre a été touché une fois en quatre-vingt-dix sorties, dans le F-5 - une fois en 240 sorties), facilité d'entretien et fiabilité de la machine.
Après des tests de combat terminés avec succès, ces avions ont commencé à être fournis à l'armée de l'air sud-vietnamienne.
Au total, les Vietnamiens ont reçu 120 F-5A / B et RF-5A et au moins 118 F-5E plus avancés et modernisés, et certains de ces derniers sont venus au Vietnam en provenance d'Iran et de Corée du Sud. Il n'y a aucune information sur le combat aérien avec des MiG, mais on sait qu'au moins quatre avions de reconnaissance RF-5A ont été abattus au-dessus de la piste Ho Chi Minh. En avril 1975, le lieutenant de l'armée de l'air sud-vietnamienne Nguyen Thanh Trang dans son F-5E a bombardé le palais présidentiel de Saigon, après quoi il s'est envolé pour l'un des aérodromes du nord du Vietnam. Ce bombardement était le prologue de la victoire du Nord Vietnam et de la débandade des Américains de Saigon.
La guerre a pris fin en mai. Comme trophées, les communistes vietnamiens ont obtenu 87 F-5A/B et 27 F-5E. Certains d'entre eux sont entrés en service avec plusieurs escadrons mixtes, qui avaient également le MiG-21. En 1978, tous les chasseurs de ce type étaient concentrés dans le 935th Fighter Aviation Regiment, basé à Da Nang, les avions étaient activement exploités jusqu'au milieu des années 80.
Les Vietnamiens ont remis plusieurs avions capturés à l'URSS, à la Tchécoslovaquie et à la Pologne, où ils ont subi une évaluation et des tests complets. Un F-5E est exposé dans les musées de l'aviation de Cracovie et de Prague.
A l'initiative du chef de l'Institut de recherche de l'armée de l'air, le général I. D. Gaidaenko, appuyé par le commandant en chef adjoint de l'armée de l'air pour l'armement M. N. Le personnel technique qui a préparé l'élégant avion américain pour les vols s'en est souvenu pour sa simplicité et sa conception réfléchie, sa facilité d'accès aux unités desservies. L'un des participants à l'étude de l'avion américain, le principal ingénieur de l'Air Force Research Institute AI Marchenko, rappelant, a noté un tel avantage du chasseur en tant que tableau de bord non éblouissant: des verres d'instruments éclairés de haute qualité dans n'importe quel l'éclairage n'a pas posé de problèmes de lecture des informations. Les ingénieurs de l'Air Force Research Institute se sont longuement interrogés sur l'utilité du bouton situé au fond d'une niche profonde dans le cockpit. Comme il s'est avéré plus tard, il était prévu de libérer le verrou sur l'utilisation d'armes lorsque le train d'atterrissage était sorti.
F-5E en essais en URSS
Les pilotes d'essai soviétiques ont apprécié le confort du cockpit, une bonne visibilité depuis celui-ci, un placement rationnel des instruments et des commandes, un décollage facile et une excellente maniabilité à des vitesses subsoniques élevées. Le F-5E a volé à Vladimirovka pendant environ un an, jusqu'à ce que l'un des pneus du châssis s'effondre. Après des tests à l'Air Force Research Institute, l'avion a été transféré à TsAGI pour des tests statiques, et bon nombre de ses composants et assemblages se sont retrouvés dans les bureaux d'études de l'industrie aéronautique, où des solutions techniques intéressantes de Northrop ont été utilisées dans le développement de systèmes domestiques. Machines.
Le participant direct, pilote d'essai honoré de l'URSS, héros de l'Union soviétique, le colonel V. N.
Après une analyse approfondie des matériaux, les conclusions des tests du F-5E étaient les suivantes:
- le chasseur MiG-21 BIS a les meilleures caractéristiques d'accélération, le taux de montée à des vitesses supérieures à 500 km / h - en raison de
rapport poussée/poids et taux angulaires de virage plus élevés à des vitesses supérieures à 800 km / h;
- à des vitesses de 750-800 km/h, aucun des appareils n'en profite
a - le combat était sur un pied d'égalité, mais le combat rapproché n'a pas fonctionné en raison de la grande
rayons de braquage;
- à des vitesses inférieures à 750 km/h, le F-5E a le meilleur
des caractéristiques de manœuvrabilité, et cet avantage augmente avec l'augmentation de l'altitude et la diminution de la vitesse de vol;
- Le F-5E a une zone de manœuvre plus large où
il est possible d'effectuer des virages réguliers avec un rayon inférieur à 1800 mètres;
- sur le F-5E, une meilleure vue depuis le cockpit et un aménagement du cockpit plus confortable;
- Le F-5E a plus de munitions, mais une cadence de tir totale des canons plus faible, ce qui leur permet d'avoir un temps de tir plus long.
Kondaurov a écrit à propos du chasseur américain: «Non enclin à effectuer des manœuvres énergiques dans la configuration de vol de l'aile (mécanisation de l'aile supprimée), elle a changé lorsque les pilotes l'ont transférée dans la configuration maniable (lattes et volets rejetés). D'une lourde "bosse", il s'est transformé en hirondelle."
Il a été noté que sans l'utilisation de la mécanisation des ailes, le F-5E n'a aucun avantage en termes de maniabilité. Sur le F-5E "Tiger II" de la première série (c'était l'un de ces avions que les pilotes d'essai soviétiques maîtrisaient), le pilote, à l'aide d'un interrupteur installé sur le manche de commande moteur (accélérateur), pouvait régler les orteils et les volets en 5 positions fixes, que j'ai données en tableau. Sur l'avion F-5E de la dernière série, la déviation des orteils et des volets a été rendue automatique - en fonction d'un signal provenant des capteurs d'altitude et de vitesse.
L'analyse des tests effectués nous a obligé à reconsidérer le degré d'importance de certains paramètres dans l'appréciation de la manœuvrabilité de l'avion.
Des tactiques ont été développées pour mener des combats aériens avec le F-5E et des recommandations pour les pilotes de combat. Le sens général de ces recommandations était le suivant: imposer une bataille à l'ennemi dans des conditions où le MiG-21 BIS a des avantages sur le F-5E, et échapper à la bataille (ou tenter d'en sortir) dans des conditions défavorables - profiter des avantages des caractéristiques de vitesse et d'accélération.
Malgré la prévalence généralisée dans le monde, aux États-Unis, les "Tigres" ne sont entrés que dans les unités spécialisées des "agresseurs" de l'Air Force, de la Navy et du Marine Corps. En termes de caractéristiques de maniabilité, ils se sont avérés être les plus proches du MiG-21. Les meilleurs pilotes ont été sélectionnés dans l'escadron des "agresseurs" et il n'est pas surprenant qu'ils aient assez souvent remporté des batailles avec des F-14, F-15 et F-16 beaucoup plus modernes.
F-5E "Agresseurs"
Les F-5E disponibles dans les unités aériennes américaines étaient exploités de manière très intensive, les vols sur eux étaient souvent effectués à basse altitude avec des surcharges importantes. Cela ne pouvait qu'affecter l'état technique des machines.
À la fin des années 90, un programme a été adopté pour moderniser le F-5E pour "Agresseurs" afin d'allonger la durée de vie. Cependant, le support technique de l'avion F-5E "Tiger-2" qui est resté en service au début du 21ème siècle est devenu trop cher, et pour cette raison, il a été décidé de les radier.
Pour compenser les "pertes" dans les unités de vol des "Agresseurs", il a été décidé d'acheter à la Suisse les "Tigres" qui y étaient retirés du service.
F-5E Forces aériennes suisses
Le début du programme de modernisation du F-5N a été donné en 2000, lorsque l'US Navy a décidé d'acheter 32 F-5F à la Suisse pour remplacer les F-5E mis hors service. Le chasseur amélioré a effectué son vol inaugural en mars 2003. En 2004, après la décision de créer un escadron sur la base aérienne de Key West, le ministère de la Marine a signé un accord pour la fourniture supplémentaire de 12 appareils. Sur le site de Northrop-Grumman aux États-Unis, une version améliorée du F-5N est assemblée à partir de l'ancien F-5E et livrée à des avions suisses.
La modernisation du F-5N a utilisé le cockpit et la queue d'anciens avions suisses et la nouvelle section de fuselage central du F-5E suisse. La rénovation a duré environ 2 ans. L'avionique comprend un nouveau système de navigation, un écran multifonction intégré, qui améliorera considérablement la capacité du pilote à naviguer et à comprendre la conscience de la situation. L'armement et les équipements nécessaires à son utilisation ont été démontés de l'avion, ce qui a permis de gagner du poids. L'avion amélioré dispose en outre d'équipements pour enregistrer diverses informations de vol, d'un système d'imitation d'armes avec la possibilité de distribuer des points de lancement de missiles, de fixer une cible et d'évaluer l'efficacité de l'utilisation d'armes simulées.
La mise en œuvre de la deuxième phase du programme de modernisation des avions F-5F a débuté en septembre 2005 dans le cadre d'un besoin opérationnel urgent de la direction de la Marine, qui a décidé d'équiper un nouvel "escadron d'agresseur" formé sur la base aérienne de Key West (Floride) avec avion biplace.
Image satellite de Google Earth: avions F-18 et F-5 de l'US Navy, base aérienne de Key West
Le premier avion a effectué son vol inaugural le 25 novembre 2008 et a été transféré au 401st Marine Fighter Training Squadron (VMFT-401, Yuma, Arizona) le 9 décembre 2008, le deuxième F-5N a été livré au 111th Mixed Squadron en Key West. Le troisième appareil a été transféré à l'escadron mixte (Fallon, NV) en janvier 2010.
Actuellement, les travaux de modernisation des avions achetés en Suisse sont terminés.
Le 9 avril 2009, une cérémonie solennelle de déploiement de la dernière voiture F-5N (numéro de queue 761550, assemblée à l'origine dans les entreprises Northrop en 1976) a eu lieu.
Cependant, il semble que l'histoire ne s'arrête pas là. En février 2014, des informations sont apparues sur l'intention des États-Unis d'acheter un lot supplémentaire de chasseurs F-5 à la Suisse. L'armée de l'air suisse exploite actuellement 42 chasseurs F-5E et 12 F-5F. Ils sont utilisés comme intercepteurs, véhicules de remorquage de cibles aériennes, ainsi que dans les patrouilles dans l'espace aérien.
Les chasseurs d'occasion seront mis en vente après la décision d'acheter 22 nouveaux chasseurs suédois JAS 39 Gripen E. Outre l'US Navy, plusieurs sociétés privées américaines ont manifesté leur intérêt pour l'achat d'avions. Les avions peuvent être vendus 500 mille francs pièce (560 mille dollars).
A ce jour, plusieurs centaines d'avions de combat de la famille F-5 sont en service dans l'armée de l'air de plus de 10 pays.
Un certain nombre d'entreprises proposent des projets de modernisation afin d'allonger leur durée de vie de dix à quinze ans. Ainsi, avec l'aide de la firme israélienne IAI, les chasseurs du Chili et de Singapour ont été modernisés. Le belge SABCA modernise l'avion de l'Indonésie, et Northrop-Grumman avec la firme Samsung - l'avion sud-coréen. Ainsi, le chasseur F-5 restera en service dans le premier quart du 21e siècle.
