Le projet est déjà allé trop loin pour que l'Etat le laisse mourir sans gloire sous la pression des emprunts.
Lorsque les passagers voient pour la première fois une nouveauté de l'industrie aéronautique nationale - "Superjet", ils sont souvent surpris. Pourquoi un avion avec un grand nom a-t-il l'air si petit ? Dans le même "Cheremetyevo", où l'on trouve des "Superjets" plus souvent que dans tout autre aéroport du monde, ils sont perdus dans le contexte non seulement d'avions de ligne long-courriers, mais aussi d'Airbus A320 et de Boeing 737 tout à fait ordinaires.
Mais le battage médiatique qui a accompagné la création du premier avion de ligne post-soviétique en Russie, à notre ère de l'information, a préréglé les futurs passagers à au moins un concurrent d'Airbus ou de Boeing, un avion qui réintroduirait le pays dans une élite, très petite club des constructeurs d'avions de passagers modernes.
Par conséquent, la nouveauté est généralement comparée à la maison non pas avec des avions de la même classe, des invités moins fréquents dans nos aéroports Embraer E-190 et Bombardier CRJ1000, mais avec les produits court-courriers habituels des géants de l'industrie aéronautique américaine et européenne.. Heureusement, après le dépérissement de la technologie domestique, c'est elle qui a rempli nos aéroports. Cette comparaison met dans un premier temps l'avion russe dans des conditions inégales. Tout d'abord, RRJ, Russian Regional Jet, comme on l'appelait dans les premières années de son existence, n'avait pas vocation à être le sauveur de toute l'industrie aéronautique russe ou un concurrent d'Airbus. Ce n'était qu'un projet d'initiative de la société Sukhoi, sa deuxième tentative de diversification de ses activités dans le segment civil en prévision d'une baisse des ventes de ses principaux produits - les combattants Su-27.
Alors qu'au tout début du 2000e RRJ ne faisait que réfléchir, l'objectif fixé - créer un avion de passagers demandé à partir de zéro - était audacieux et extrêmement ambitieux pour Sukhoi. Il était alors constructeur d'avions de combat uniquement et effectuait un voyage indépendant. 10 ans plus tard, dans le cadre de la United Aircraft Corporation (UAC), qui regroupe la quasi-totalité des vestiges de l'industrie aéronautique du pays, le projet s'annonce toujours ambitieux, mais pas si grand. Il n'est tout simplement pas capable d'être le « moteur » faisant avancer l'industrie aéronautique nationale unie.
Le créneau choisi pour le RRJ est au départ modeste et pas trop prestigieux - un jet régional pour les lignes secondaires qui n'assurent pas le chargement de lignes court-courriers standard à fuselage étroit. Ces avions régionaux sont inférieurs aux produits Airbus et Boeing, non seulement en taille, mais généralement aussi en termes de commodité pour les passagers et l'équipage. La demande mondiale pour eux est faible et dépasse désormais à peine la barre des cent avions par an. Au premier semestre de cette année, les compagnies aériennes du monde entier n'ont reçu que 50 avions de cette classe - du Bombardier canadien CRJ700 à l'Embraer E195 brésilien. Une douzaine d'autres ont été fournis par les industries aéronautiques de Russie et d'Ukraine. A titre de comparaison: environ 600 unités d'avions plus gros Airbus et Boeing ont été livrées au cours des mêmes six mois. Le nombre de Boeing 737-800 « best-seller » américain a augmenté de 182 unités.
En termes de coûts, le segment des grandes compagnies régionales n'est pas non plus impressionnant - au cours de l'année écoulée, l'ensemble de leurs livraisons a gagné quatre à cinq milliards de dollars, qui sont complètement perdus sur fond de dizaines de milliards de dollars gagnés par les deux compagnies aériennes géants de l'industrie aéronautique de passagers. Il n'est pas surprenant qu'ils regardent ce segment et les fabricants du soi-disant deuxième niveau y travailler, avec tellement de condescendance qu'ils sont prêts à les aider avec des conseils ou autres.
Même si les plans les plus ambitieux de production de 70 Superjets par an sont réalisés au prix catalogue actuel de 35 millions de dollars, le chiffre d'affaires annuel de Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) provenant de leur vente ne dépassera pas 2,5 milliards de dollars. En pratique, les avions ne sont presque jamais vendus au prix catalogue. Des remises de 20 à 30 % sont la norme, il est donc peu probable qu'une entreprise à plein régime puisse gagner au moins deux milliards de dollars par an.
Malgré l'importance apparente de ce montant, ce n'est plus quelque chose d'incroyable pour l'industrie aéronautique nationale. Le chiffre d'affaires total de l'UAC en 2012, lorsque seulement 12 SSJ ont été produits, s'élevait à 171 milliards de roubles, soit plus de cinq milliards de dollars. Bien sûr, il n'a pas été reçu de la vente de produits SCAC, mais principalement de la production d'avions militaires à la fois pour l'exportation et dans le cadre de l'ordre de défense de l'État considérablement accru. Seulement un peu moins de 126 milliards de roubles ont été gagnés en 2012 par Russian Helicopters. La United Engine Corporation, dans laquelle se concentre également la production de moteurs d'avion, a gagné 129 milliards.
Dans les années à venir, les revenus de ces grandes entreprises continueront de croître en raison de l'augmentation de l'offre d'avions domestiques. Pendant ce temps, Sukhoi Civil Aircraft n'atteindra pas le taux de production prévu de cinq SSJ par mois avant 2015. À ce moment-là, à l'échelle de l'entreprise, ce programme semblera encore moins important financièrement.
Même si le SCAC parvient à établir une véritable production en série, le nombre d'avions produits à lui seul n'est pas un indicateur de réussite du projet et un gage de rentabilité.
Un bon exemple est le leader régional japonais des années 60 du siècle dernier YS-11, créé avec le soutien actif du gouvernement et ayant des objectifs non moins ambitieux que l'actuel Superjet. L'avion était une tentative du Japon de créer sa propre industrie de l'aviation civile à partir de zéro. Dès le début, il a été considéré non seulement et non pas comme un « cheval de bataille » pour les compagnies aériennes nationales, mais comme un produit d'exportation capable d'attirer des devises vers l'économie détruite par la guerre et l'occupation.
L'avion utilisait un très grand nombre de composants importés, dont le moteur, ce qui lui a permis d'être rapidement certifié par les autorités aéronautiques américaines. Au cours de la décennie, la YS-11 a été produite à 182 exemplaires et exportée dans de nombreux pays, dont les États-Unis et l'Europe occidentale. Certains de ses exemplaires volent aujourd'hui.
Avec tout cela, le programme YS-11 est considéré comme un échec majeur de l'industrie aéronautique japonaise, car il est devenu profondément non rentable pour les entreprises qui y participent, qui n'ont pas pu couvrir leurs coûts de développement et de production, qui se sont avérés nettement plus élevés. que prévu. L'échec a mis fin aux rêves d'une industrie de l'aviation civile indépendante au Japon et a découragé pendant des décennies les dirigeants du pays de jouer dans ce domaine. Ce n'est que maintenant que la prochaine tentative de l'industrie aéronautique japonaise - le MRJ régional - se prépare à décoller.
J'aimerais croire que le sort du Superjet russe sera plus réussi, mais cela ne peut pas encore être garanti. Son cycle de vie en tant que produit compétitif est limité. Maintenant, l'avion, en termes d'indicateurs techniques et économiques, n'est pas pire que n'importe lequel de ses concurrents actuels. Mais d'ici la fin de cette décennie, un Embraer brésilien modernisé devrait apparaître. Même aujourd'hui, ses moteurs CF34 loin d'être nouveaux ne sont en rien inférieurs aux indicateurs économiques du SaM146 russo-français, et la remotorisation vers des motoréducteurs P&W prometteurs rendra immédiatement la génération actuelle de SSJ non compétitive.
Les MRJ japonais et les CSeries canadiens commenceront à arriver dans les compagnies aériennes avec plusieurs E-Jets précédemment remotorisés. Bien qu'ils ne soient pas des concurrents directs de l'avion russe, ils s'en rapprochent en termes de capacité et emporteront inévitablement une partie des clients potentiels.
Très probablement, le chinois ARJ21, qui souffre depuis longtemps, atteindra également la série. Le régionaliste, qui, sur instruction du Parti communiste chinois, devait commencer à transporter des passagers il y a cinq ans, n'arrive toujours pas à passer les tests de certification. Malgré le fait que l'ARJ21 n'ait effectué son premier vol que six mois plus tard que SSJ, il ne pourra pas recevoir de certificats des autorités aéronautiques chinoises, puis de la FAA américaine, au plus tôt fin 2014. Cela montre à quel point il est difficile de créer un avion de passagers moderne qui réponde aux exigences internationales strictes.
Des retards dans les plans, d'abord avec le calendrier de certification, puis de sérieux problèmes avec le déploiement de la production de masse, ont réduit le cycle de vie du SSJ. Chaque année, le report coûte plusieurs dizaines de Superjets, qui ne seront plus jamais construits.
Selon les prévisions du centre de recherche Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, dont modernisé, 285 MRJ et seulement 206 SSJ russes.
L'estimation à l'étranger pour la production d'un peu plus de deux cents SSJ semble trop pessimiste. Il y a déjà une centaine de commandes fermes pour l'avion russe. Leur mise en œuvre réussie attirera sans aucun doute de nouveaux clients. La production en série prend de l'ampleur. Depuis l'été de cette année, GSS a atteint un taux de libération de deux SSJ par mois. La production devient rythmée. Toute la chaîne complexe de coopération nécessaire à la construction aéronautique moderne a été déboguée. Pas un seul avion de ligne dans l'histoire post-soviétique de la Russie n'a atteint les taux de production atteints.
Mais deux voitures par mois ne font que 24 par an, ce qui ne correspond ni aux plans des SCAC eux-mêmes, ni aux horaires de livraison convenus avec les acheteurs. À l'automne, le rythme de production s'est accéléré, mais il est toujours clair que Sukhoi Civil Aircraft ne sera pas en mesure d'atteindre la production prévue de cinq avions par mois ou 60 par an avant 2015. Et d'ici la fin de la décennie, ses ventes chuteront en raison de l'émergence de nouveaux concurrents plus économiques et plus jeunes. Cela montre clairement que les plans officiellement annoncés pour la mise en œuvre de 800 SSJ sont irréalisables. Il ne semble pas trop réaliste même d'atteindre la barre des 500 000 produits par la SSJ des modifications actuellement disponibles. Cela remet en question le retour sur investissement de l'ensemble du projet.
Le retard dans l'atteinte des objectifs de production a déjà conduit la SCAC au bord du gouffre financier. Le programme de développement et de démarrage de la production a été financé en grande partie par des sources extrabudgétaires, principalement des prêts commerciaux à moyen terme et des obligations. Les délais de paiement sur eux approchaient inexorablement, et le produit de la fourniture d'un ou deux avions par mois ne leur permettait tout simplement pas de rembourser leurs dettes à temps. Cela a nécessité d'emprunter encore et encore, non pas pour le développement de l'entreprise, mais pour la maintenir à flot en attendant le déploiement d'une production à part entière.
À la mi-2013, le poids de la dette de la SCAC dépassait 70 milliards de roubles. Seuls les intérêts sur eux cette année seront payés environ quatre milliards de roubles - le coût de quatre ou cinq tout nouveaux "Superjets".
Dans le même temps, la production de SSJ n'est toujours pas rentable. Le coût de fabrication d'une machine est actuellement légèrement inférieur à un milliard de roubles. Dans le même temps, le prix de vente pour les clients débutants est inférieur de 200 à 300 millions de roubles au prix de revient. Bien entendu, il s'agit de pertes planifiées, de dumping temporaire afin de se reconquérir une part du marché concurrentiel des avions régionaux. Avec l'augmentation de la cadence de production, le coût de revient diminue progressivement et le prix catalogue pour les clients suivants est sensiblement plus élevé que pour les premiers. Par conséquent, l'atteinte d'un point mort d'exploitation en 2014-2015 semble réalisable. Mais alors que la situation financière du fabricant ne fait que s'aggraver, les dettes et les pertes s'accumulent, et d'énormes paiements d'intérêts pendent autour du cou comme une meule.
Mais le projet Superjet est déjà allé trop loin pour que l'Etat le laisse périr sans gloire sous la pression des prêts à court et moyen terme, qui n'ont pour l'instant rien à rembourser. Les représentants de l'État ont agi avec une sagesse inhabituelle pour eux, choisissant la meilleure façon de sauver les « espoirs de l'industrie aéronautique nationale ». L'aide est venue sous la forme d'un prêt à long terme inhabituel de la Vnesheconombank, qui a fourni à la SCA un milliard de dollars à 8,5% par an pendant 12 ans. Ce prêt n'est pas destiné au développement de la production, mais permet simplement de refinancer les prêts qui pèsent sur le projet, repoussant la question du remboursement des prêts jusqu'en 2024, date à laquelle les programmes des Superjet de base et longue portée arriveront déjà à leur conclusion logique. en raison de l'obsolescence.
Cela a supprimé la menace de faillite immédiate de la SCAC, mais il est peu probable qu'à ce moment-là, même avec une forte demande pour ses avions, la société soit en mesure de rembourser avec succès les dettes accumulées. Ils devront être remis aux prochains projets de l'entreprise. Par conséquent, après avoir atteint l'équilibre d'exploitation, lorsqu'au moins le produit des machines vendues dépassera les coûts de leur production, la SCAC devra sérieusement s'engager dans le développement d'un successeur à la SSJ. En fait, il est temps de penser à un tel avion maintenant. Mais un tel développement nécessite un investissement de centaines de millions de dollars supplémentaires. L'entreprise, qui lutte déjà pour son existence, ne peut tout simplement pas se le permettre maintenant. Néanmoins, elle devra certainement revenir sur le thème à la fois du SSJ allongé et du SSJ-NG plus avancé.
À ce jour, le programme a demandé à la SCAC de lever plus de 3 milliards de dollars pour les systèmes de développement, de test, de production et de service après-vente. De plus, la R&D a coûté directement moins d'un milliard de dollars, et les coûts les plus importants sont tombés sur le lancement de la production en série, qui nécessite encore des investissements supplémentaires.
La création d'un petit "Superjet" régional a nécessité des coûts énormes, sans précédent dans l'industrie aéronautique post-soviétique en Russie. Il est peu probable que ce projet à lui seul puisse les récupérer dans un avenir prévisible. Néanmoins, lors de sa mise en œuvre, une expérience inestimable a été acquise dans la conception, la certification, le déploiement de la production et la création d'un système de service après-vente pour un avion de passagers moderne de classe mondiale.
Le MC-21, qui l'a remplacé en tant que fleuron de l'industrie aéronautique nationale, est plus audacieux. Le prometteur avion de ligne court-courrier à fuselage étroit développé par l'UAC prétend désormais jouer dans une ligue complètement différente. Il doit jeter le gant non plus aux avionneurs de second rang, mais aux leaders incontestés de l'industrie aéronautique mondiale, pour se battre pour un marché avec un volume de plus d'un millier d'avions par an.
S'il n'y avait pas le leader régional "Sukhoi", qui a prouvé que la Russie est capable de créer un avion de passagers moderne à partir de zéro, ces plans ne pourraient qu'être moqués. Désormais, le MS-21, quel que soit le nom qu'il a finalement reçu, est pris au sérieux. Il lui sera plus facile de suivre les sentiers déjà battus, et il aura plus de chances de succès.
Mais cela nécessitera aussi de gros investissements. Même selon une estimation officielle prudente de l'UAC, le coût de développement d'un concurrent national des avions court-courriers Boeing et Airbus est d'au moins 7 milliards de dollars. Comme le montre l'expérience du projet SSJ, ce montant ne fera qu'augmenter au cours du processus de déploiement de la production en série et de la mise en service. Les inévitables retards de développement, dont aucun projet d'avion moderne n'a pu se passer, vont également gonfler les coûts par rapport au plan. En conséquence, il est peu probable que MS-21 puisse rester à moins de 10 milliards de dollars. Par conséquent, les dommages potentiels seront beaucoup plus élevés en cas d'échec ou d'échec du projet. Elle ne se mesurera plus en centaines de millions, mais en milliards de dollars.
Afin de minimiser le risque d'échec dans la création du MS-21, les enseignements du développement, de la certification et du fonctionnement du SSJ doivent être pris en compte autant que possible. Ils ont été obtenus à la dure - en se heurtant à leurs erreurs. Le chemin est douloureux, mais facile à comprendre et mémorable.
Malheureusement, pendant plusieurs années, SSJ et MS-21 se sont développés, bien qu'en parallèle, mais presque indépendamment l'un de l'autre. En conséquence, les différences entre eux sont désormais plus importantes que les similitudes. Cela complique grandement l'adaptation des développements de l'avion civil Sukhoi au nouveau projet. Néanmoins, MS-21 est encore au stade où cela est possible. Et plus l'unification sera réalisée entre ces projets, meilleures seront leurs perspectives d'avenir.
Le Superjet a parcouru un long chemin depuis un avion en papier qui n'existait que dans des croquis à un produit d'exportation de classe mondiale. Les coûts de cette s'est avéré être grand. Il est peu probable que le projet dans son ensemble devienne un succès commercial. Mais l'expérience positive et négative acquise peut et doit permettre d'économiser beaucoup plus dans les programmes ultérieurs de l'industrie aéronautique russe. Ensuite, s'ils réussissent, tant le MS-21 que les futurs projets de l'UAC devront beaucoup au modeste petit Superjet.
