Au début des années 80, l'US Air Force disposait d'un certain nombre d'avions de transport militaire aux caractéristiques différentes. Cependant, de nouveaux défis sont apparus et aucun des échantillons disponibles n'a pu les relever. La réponse à ce défi était le nouvel avion de transport Short C-23 Sherpa.
Problèmes d'approvisionnement
Au début des années 80, des spécialistes américains et de l'OTAN ont mené une autre étude sur les perspectives de l'armée de l'air et ont émis des recommandations pour leur développement ultérieur. Il a été constaté que la flotte existante d'avions de transport militaire n'est pas un outil optimal pour l'approvisionnement des bases aériennes et des aérodromes de déploiement en Europe occidentale. Dans une guerre majeure, cela menaçait de perturber le travail de combat de l'aviation tactique.
La sortie de cette situation pourrait être une nouvelle coopération militaro-technique légère. Il devait transporter des cargaisons pesant plus de 2 tonnes de la taille des turboréacteurs des avions américains, atterrir et décoller à partir de bandes raccourcies, voler dans des conditions météorologiques européennes typiques, etc.
En 1982, le Pentagone a publié des exigences préliminaires pour un avion prometteur et a rapidement reçu les premières demandes. Quelques mois plus tard, en 1983, ils lancent un programme de développement à part entière baptisé EDSA (European Distribution System Aircraft).
Stade compétitif
Sept entreprises des États-Unis et d'autres pays de l'OTAN ont postulé au concours EDSA. Conformément aux exigences du client, tous les projets étaient basés sur des échantillons d'équipements existants. À l'avenir, cela a simplifié l'évaluation des projets et la sélection des plus réussis, ainsi que la construction et l'exploitation ultérieures.
Après examen des propositions, le Pentagone a sélectionné deux finalistes. Ils se sont avérés être une modification de l'avion de passagers "330" appelé Sherpa de la société britannique Short Brothers et de l'avion modernisé C-12 Aviacar, créé en coopération avec la société espagnole CASA et l'américain McDonnell Douglas.
En 1982-83. deux avions ont passé les tests en usine et dans l'armée. La coopération militaro-technique britannique "Sherpa" a été considérée comme plus réussie. En mars 1984, Short a reçu sa première commande de 165 millions de dollars pour 18 véhicules de production et les a entretenus pendant 10 ans. Ils ont également donné une option pour 48 avions d'une valeur de près de 500 millions de dollars. Les avions de production devaient être fournis à l'US Air Force sous la désignation C-23A Sherpa.
Caractéristiques techniques
Le développement du futur C-23A a pris un temps minimal. Le fait est que l'avion Short 330 de base a été mis en série en 1975-76, et immédiatement après cela, ils ont commencé à créer ses modifications spécialisées. En particulier, des options de transport avec des portes latérales et une rampe arrière étaient en cours d'élaboration. Le dernier projet a été développé, et déjà en 1982 le premier vol du prototype a eu lieu.
Le C-23A était un avion bimoteur à turbopropulseur à ailes hautes à jambes de force avec un empennage en forme de H. L'avion a été construit sur la base d'un fuselage d'une longueur de 17,7 m avec une section carrée et des contours de nez et de queue caractéristiques. Une aile droite d'une envergure de 22,76 m a été utilisée avec une mécanisation développée, ce qui simplifie le décollage et l'atterrissage. La cellule était principalement en aluminium avec des pièces en acier séparées.
Dans les gondoles de la section centrale, il y avait deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-45-R d'une capacité de 1200 ch chacun. Les moteurs étaient équipés d'hélices Hartzell à 5 pales à pas variable d'un diamètre de 2,82 m.
À l'intérieur du fuselage, il était possible de placer une cabine cargo d'une longueur de 8, 85 m et d'une section de 1, 98 x 1, 98 m. Dans sa proue, sur le côté gauche, il y avait une porte. Une rampe descendante était placée dans la queue, de chaque côté de laquelle il y avait deux portes latérales. La cabine pouvait accueillir jusqu'à 30 personnes, jusqu'à 3 palettes de fret standard ou autre charge. Pour simplifier les opérations de chargement, trois guides à galets ont été installés sur le plancher de la cabine.
L'avion était exploité par deux pilotes, le troisième membre d'équipage était responsable de la manutention du fret. Lors de la révision du projet initial "330", de nouveaux instruments et systèmes ont été introduits, conformes aux normes de l'OTAN et garantissant un fonctionnement à part entière dans le cadre de l'armée de l'air.
Le PTS C-23 vide pesait 6,5 tonnes et la masse maximale au décollage atteignait 10,4 tonnes. L'atterrissage sur n'importe quelle piste d'une masse ne dépassant pas 10, 25 tonnes était autorisé. La charge utile était de 3175 kg. L'approvisionnement en carburant dépassait 2 tonnes.
Une centrale électrique efficace associée à une aile bien construite permettait de voler à une vitesse de croisière de 350 km/h et d'assurer une vitesse de décrochage d'au moins 135 km/h. La longueur du décollage et de la course, en fonction de la charge et du type de piste, ne dépassait pas 1 000 à 1 200 m. La plage de vol avec la charge maximale et les réservoirs pleins dépassait 360 km. La portée maximale est de 1240 km, mais la charge a été réduite à 2, 2 tonnes.
Aéronefs dans l'armée de l'air
L'exécution de l'ordre de l'Air Force n'a pas été difficile. Déjà en août 1984, le premier avion de série était déployé à l'usine Short de Belfast. Dans les années à venir, 17 autres unités du premier lot ont été construites. En 1985-86, les véhicules adoptés ont été transférés en Europe continentale. Selon les plans de l'armée de l'air, les avions de transport militaire devaient être basés sur l'aérodrome de Zweibruecken en Allemagne et, si nécessaire, voler vers d'autres bases aériennes, assurant le transport de diverses marchandises et de personnel. Selon les calculs, le temps de vol annuel total de la nouvelle coopération militaro-technique devait atteindre 12 000 heures.
Malgré la charge élevée, le C-23A reçu a fait face aux tâches assignées. Par conséquent, l'armée de l'air a décidé de ne pas exercer l'option et de ne pas commander de nouveaux appareils. L'exploitation active des avions Sherpa dans le "système de distribution européen" avec des vols constants entre différentes bases s'est poursuivie jusqu'à la fin de 1990, lorsque l'OTAN a adopté un plan de réduction des forces en Europe.
L'ensemble de la flotte de coopération militaro-technique légère a été retirée aux États-Unis, après quoi elle a été amortie et distribuée à diverses structures. Trois voitures sont allées à l'école de pilotage de la base aérienne d'Edwards, où elles ont servi jusqu'en 1997 et lorsqu'elles ont été complètement développées. Huit Sherpas ont été donnés à l'Army Air Force, et les sept autres ont été donnés au US Forest Service.
aviation de l'armée
Au moment où ils ont reçu huit C-23A de l'Air Force, les forces terrestres avaient déjà l'équipement de cette famille. Au milieu des années 80, l'armée a ordonné à quatre Short 330 de travailler sur le terrain d'entraînement de Kwajalein. Ensuite, ils ont commandé dix autres avions - pour la Garde nationale et les unités de réparation. Il est intéressant de noter que la technique du premier lot a conservé la désignation précédente "330" et que la coopération militaro-technique de la Garde nationale a été renommée C-23B.
En 1990, un contrat était prévu pour 20 avions C-23A nouvellement construits pour l'armée et la Garde nationale, mais Short avait déjà fermé leur production. Au lieu de cela, l'armée a dû acheter des avions Short 360 d'occasion et les moderniser en profondeur. L'équipement embarqué a fait l'objet d'une mise à jour; a également remplacé l'empennage et installé une rampe. Ces avions ont été désignés C-23B + Super Sherpa. Plus tard, deux autres "360" civils ont été reconstruits.
En 2003, plusieurs avions C-23B/B+ ont été transférés en Irak pour soutenir les activités du contingent américain. Ils sont devenus un complément pratique aux véhicules militaires plus lourds et une alternative économique aux hélicoptères. De plus, pour participer à l'opération de reconnaissance Constant Hawk, des équipements spéciaux ont été installés sur sept C-23B. Deux d'entre eux sont entrés en collision et se sont écrasés en route vers l'Irak, tandis que les autres fonctionnent avec succès depuis plusieurs années.
Dans les années 2000, un programme de modernisation a été mis en œuvre dans le cadre du projet C-23C, qui prévoyait le remplacement d'une partie des équipements. 43 voitures ont subi une telle mise à jour. Le projet C-23D a également été développé, mais seuls quatre avions y ont été repensés, après quoi les travaux se sont arrêtés.
Pas seulement dans l'armée
En 2007Le Pentagone a pris la décision fondamentale d'abandonner les obsolètes Short C-23B / B + et de les remplacer par des avions modernes d'une classe similaire. À cette époque, les forces terrestres disposaient de 43 véhicules; dans la garde nationale, il n'y avait pas plus de 16 unités. Dans les années à venir, Sherpa devait être radié et vendu. Au lieu de cela, il était prévu d'acheter l'avion italien Alenia C-27J Spartan.
Une telle offre commerciale a intéressé deux transporteurs américains. Plusieurs C-23B ont été achetés par Era Aviation, qui exploite des routes au-dessus de l'Alaska. Un autre lot est devenu la propriété de Freedom Air et s'est envolé pour environ. Guam. Un autre opérateur civil est la compagnie aérienne philippine Royal Star.
Au milieu des dixièmes, huit avions ont été transférés à l'armée brésilienne. Le même nombre de véhicules a été envoyé en soutien à Djibouti. En outre, il a été signalé la fourniture possible d'équipements à l'Estonie et aux Philippines.
Deux avions ont été remis à des musées. L'un des Short 330 exploités sur le site d'essai de Kwajalein se trouve maintenant au Millville Aviation Museum. L'un des C-23C qui appartenait autrefois à l'armée est exposé à l'aéroport du comté de Beaver en Pennsylvanie.
Les avions restants ont été transférés à la base Davis-Monten pour un stockage à long terme. Avec la solution appropriée, ils peuvent aller pour des réparations avant d'être vendus à de nouveaux opérateurs - ou ils peuvent aller pour l'élimination.
Dans votre créneau et pas seulement
Dans le cadre de la production en série à grande échelle, Short Brothers a construit un total de 18 avions Sherpa C-23A. L'option sur 48 voitures n'a jamais été exercée. Néanmoins, les nouveaux opérateurs avaient besoin de grandes quantités de tels équipements - et ont reconstruit les avions courts 330 et Short 360 de conception similaire. De ce fait, la flotte de C-23A / B / B + a augmenté de près de 40 unités.
L'avion Short C-23 Sherpa a été créé pour un créneau spécifique du système logistique de l'US Air Force et, comme le montre l'opération, correspondait pleinement à son rôle. Il pourrait rester dans les rangs pendant des décennies et assurer le fonctionnement des bases. Cependant, en 1990, la situation a changé et le besoin d'un tel équipement a disparu. Les plans pour une production ultérieure ont été annulés, et bientôt l'Air Force a abandonné les avions qui n'étaient plus nécessaires.
Par la suite, le fonctionnement du C-23 et de ses versions a été maîtrisé par d'autres structures, incl. des autres pays. Dans tous les cas, la coopération militaro-technique Sherpa a réussi à accomplir les tâches assignées et a reçu des notes élevées. Cependant, l'expérience positive n'a pas compensé le rôle et les caractéristiques spécifiques de l'opération. Le C-23 ne s'est pas vraiment répandu, et maintenant son histoire touche à sa fin.
