L'examen sera assez difficile. Il me semble que les chasseurs de nuit étaient la catégorie d'avions la plus étrange de l'époque.
Pour commencer, one night fighter a été délibérément créé et produit en série pendant toute la période de la guerre. Délibérément - cela signifie qu'il a été créé précisément comme un combattant de nuit, et rien d'autre. Tous ses autres collègues sont des produits retravaillés.
Les avancés et les experts ont déjà compris qu'il s'agit du "Black Widow" R-61, un avion très difficile tant en apparence qu'en remplissage.
Mais à un moment donné, on a déjà parlé de lui, nous laisserons donc "Widow" sur la touche (blague, après tout, il s'est battu) et nous traiterons des comparaisons dans la série télévisée "OBM". Et vous n'avez pas besoin de planter le No.219 ici, il n'a pas été créé comme une « veilleuse ».
Nous commencerons à juste titre par l'aviation de nuit de la Luftwaffe. Ce sont les « veilleuses » allemandes qui ont livré les batailles les plus féroces. Et dès le début de la guerre, car le jour les pilotes ont très vite expliqué aux Britanniques, qui ont commencé à bombarder les villes allemandes, qui est le patron dans le ciel. De même, les Britanniques ont remporté la bataille d'Angleterre tout à fait normalement. La parité a été établie en 1940.
En général, les Britanniques ont compris qu'il était un peu plus pratique de transformer les villes allemandes et leurs populations en poussière la nuit. Ne serait-ce que parce que vous pouvez facilement naviguer à travers les étoiles, et si vous vous égarez, vous pourriez jeter des bombes sur la première ville que vous rencontrerez. Par souci d'équité, les Allemands ont agi exactement de la même manière.
L'avion de chasse de nuit de la Luftwaffe était beaucoup plus petit que le jour, mais Kammhuber a réussi à usurper et à adapter toutes les avancées techniques dans le domaine de la radioélectronique, du radar, des systèmes de guidage et des systèmes d'identification "ami ou ennemi".
Soit dit en passant, beaucoup de gens compréhensifs croient que le niveau de formation des pilotes - " veilleuses " était si élevé que les " victorieux " comme Hartman n'y ont rien vu. C'était la véritable élite de la Luftwaffe. De plus, les compétences personnelles n'ont pas joué un rôle particulier ici, le travail d'équipe avec l'opérateur de localisation, les stations de guidage au sol et les avions du groupe était plus important.
Eh bien, plus des vols presque "aveugles" dans le ciel nocturne, et même avec des épisodes de combat.
Vous ne pouvez probablement pas dire quels étaient les localisateurs à ce moment-là et à quel point ils étaient précis.
Radar "Würzburg-Gigant"
Néanmoins, toute cette électronique évolutive a fait de son mieux pour faire face aux tâches assignées à la défense aérienne, ainsi qu'aux batteries anti-aériennes et aux champs de projecteurs, et… aux chasseurs de nuit requis !
Ce que les Allemands ont pu accomplir peut être qualifié de petit exploit technologique, car ils ont fait face à la libération de chasseurs de nuit.
Alors, quelles propriétés devrait avoir un chasseur de nuit normal ?
1. Vitesse. Même au détriment de la maniabilité, car un chasseur de nuit a peu de chances de se battre avec des collègues. Mais pour rattraper les bombardiers - oui.
2. Portée / durée du vol.
3. Protection maximale avant les tirs de bombardiers.
4. Protection minimale de l'hémisphère arrière.
5. Espace pour le suivi de l'équipement.
En général, selon les documents, l'Arado-68 était officiellement considéré comme le premier chasseur de nuit, mais ce biplan complètement dépassé armé de deux mitrailleuses ne convenait qu'à l'entraînement, rien de plus.
Donc le premier était tout de même
Messerschmitt Bf.110
Il possédait une vitesse plus ou moins décente, suffisante pour rattraper le Blenheim ou le Wheatley, possédait un armement suffisant, mais avec la détection du 110, tout était triste. Et ce n'est qu'en 1942, dans la 110e modification de G, qu'ils ont installé le radar Liechtenstein et ajouté un troisième membre d'équipage - l'opérateur radar.
Dans l'ensemble, les concepteurs de Messerschmitt ont fait un excellent travail à partir des modifications C-1, C-2 et C-4, car dans la modification G-4 / R-3, c'était déjà un adversaire très sérieux.
Le modèle C avait un équipage de 2 personnes, volait à une vitesse de 510 km/h à 5000 m, le plafond était de 9600 m, l'armement offensif se composait de deux canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 7, 92 mm.
Le Model G avait un équipage de 3 personnes, une vitesse à une altitude de 550 km/h, un plafond de 11 000 m, une autonomie de vol d'environ 1 000 km, un armement offensif de 2 canons de 30 mm et de deux canons de 20 mm. Et le radar, qui augmentait les chances de détecter l'ennemi.
Réalisant qu'un avion bimoteur avec un localisateur était ce dont ils avaient besoin, les Allemands se sont dispersés pour de bon. Et il y avait des chasseurs de nuit convertis en bombardiers.
Junkers Ju-88C-2
La première nuit Junkers a été repensée sans trop de stress. Le nez était entièrement métallique, le compartiment du nez était séparé de celui du pilote par une plaque de blindage de 11 mm, qui servait non pas tant de protection que de support pour attacher les armes. Eh bien, ils ont placé un canon de 20 mm et trois mitrailleuses de 7, 92 mm dans le nez.
L'avion pouvait encore transporter jusqu'à 500 kg de bombes dans la soute à bombes avant, mais un réservoir de carburant supplémentaire était placé dans le compartiment arrière à la place des bombes.
En général, il s'est avéré être légèrement plus faible en armes que le Bf 110, mais le bombardier converti pouvait voler beaucoup plus longtemps. De plus, des kits de pare-flammes d'échappement sur le terrain ont été produits pour l'avion, ce qui rend le Ju-88C-2 très difficile à détecter.
À propos, les Allemands rusés ont presque immédiatement commencé à dessiner du glaçage sur le nez, juste au cas où, pour que les équipages des avions ennemis les prennent pour un bombardier ordinaire.
La vitesse maximale du Ju-88C-2 était de 488 km/h à une altitude de 5300 mètres, un plafond de service de 9900 mètres et une autonomie de vol de 1980 km.
La dernière création de Junkers à partir du modèle 88 était la modification Ju.88 G. L'avion a reçu de nouveaux moteurs qui l'ont accéléré à une altitude de 640 km/h et ont permis de soulever une batterie assez impressionnante:
Avant: quatre canons MG-151/20 avec 200 coups par baril.
À un angle vers le haut vers l'horizon: deux canons MG-151/20 avec 200 coups par baril.
De retour sur l'unité mobile: mitrailleuse MG-131 avec 500 cartouches.
En général, le Ju.88 s'est avéré être un très bon chasseur lourd. La distance du bombardier a permis à l'avion de rencontrer les Britanniques loin des objets gardés et de frapper avec succès les bombardiers britanniques et américains. Bien que les Américains aient cessé de voler de nuit à la fin de la guerre, leurs alliés britanniques ont continué à pratiquer des raids nocturnes.
La dernière fois que l'utilisation massive de chasseurs de nuit "Junkers" a eu lieu dans la nuit du 4 mars 1945 dans le cadre de l'opération Gisella, lorsque 142 Ju.88G-1 et G-6 ont intercepté une armada de bombardiers au-dessus de la mer et ont organisé un bataille uniforme dans les airs. Malgré le fait que les radars britanniques aient détecté l'approche des Junkers et que les Britanniques aient réussi à relever les chasseurs Mosquito, les Allemands ont abattu 35 navires Lancaster à quatre moteurs au prix de 30 de leurs avions.
Dornier Do-17Z-7
Avec le Dornier, tout était semblable aux Junkers. En fait, pourquoi pas ? Le même cône de nez opaque, la même plaque de blindage de support avec des armes montées dessus, le même canon de 20 mm et trois mitrailleuses de 7, 92 mm. Et la possibilité de transporter des bombes était également conservée, uniquement dans le Dornier, contrairement au Ju.88, les bombes étaient laissées dans le compartiment arrière, et le réservoir de carburant était placé à l'avant.
L'équipage du chasseur était composé de 3 personnes: un pilote, un opérateur radio-mitrailleur et un mécanicien navigant, qui à l'avenir est un opérateur radar. Jusqu'à ce que le radar soit installé, la tâche principale du mécanicien navigant était le contrôle conditionnel des moteurs et … le changement des chargeurs au niveau du canon.
La vitesse maximale du Do-17Z était de 410 km/h, la vitesse de croisière était de 300 km/h. Portée pratique 1160 km, plafond de service 8200 mètres.
Né en même temps que le chasseur Junkers, le Dornier a pratiquement perdu la compétition et en 1942 a été retiré des escadrons de nuit.
Mais cela ne veut pas dire que Dornier a lâché la main. Non, un autre bombardier a commencé à être remodelé là-bas: le Do-217.
Dornier Do-217J
Les travaux de conversion du Do 217E-2 en chasseur de nuit commencèrent en mars 1941. Le nouvel avion a reçu la désignation Do 217J. Il ne différait du bombardier que par son nez pointu opaque, à l'intérieur duquel se trouvaient quatre canons MG-FF de 20 mm et quatre mitrailleuses MG.17 de 7, 92 mm. L'armement défensif se composait de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm, dont l'une était en haut dans une tourelle électromécanique, et l'autre en bas dans le redan habituel d'un bombardier.
L'avion, comme son prédécesseur Do-17, gardait des râteliers pour huit bombes SC 50 de 50 kg à l'arrière du fuselage, et un réservoir de carburant de 1 160 litres était également placé à l'avant.
Il est immédiatement devenu évident que l'avion avait complètement échoué. Le Do 217J était tellement surchargé que sa vitesse de pointe était de 85 km/h inférieure à celle du bombardier Do.217E d'origine et n'était que de 430 km/h.
De plus, le chasseur n'avait aucun avantage de vitesse sur les bombardiers lourds britanniques. Certes, les pilotes britanniques n'ont jamais volé à vitesse maximale en formation de combat rapproché.
Car au début de la guerre, les chasseurs de nuit ne disposaient pas encore de radar embarqué et les avions dans le cadre du système général de défense aérienne visaient la cible par des commandes depuis le sol. En conséquence, un combattant lent n'avait souvent tout simplement pas le temps de prendre position pour une attaque.
Il n'est pas surprenant que la plupart des chasseurs de nuit Do.217J-1 se soient retrouvés dans des unités d'entraînement à la fin de 1942.
Avec l'avènement du radar embarqué opérationnel FuG 202 "Lichtenstein" B / C, la modification suivante du chasseur de nuit Do.217J-2 est apparue.
Il différait de son prédécesseur par l'absence d'une soute à bombes inutile et l'apparition d'un radar embarqué à l'intérieur de l'avion.
Il est clair que les lacunes sont restées les mêmes. Le Do.217J-2 était toujours le chasseur de nuit le plus lourd de la Luftwaffe et se caractérisait par une faible vitesse et une faible maniabilité.
Mais cela a été quelque peu nivelé par la présence d'un radar embarqué, qui a permis au pilote de détecter indépendamment un avion ennemi et de se préparer à l'avance pour une attaque.
La vitesse maximale du Do.217J-2 était de 465 km / h, le plafond de service était de 9 000 m et la portée pratique était de 2 100 km.
Une autre tentative de refonte du bombardier Dornier mérite d'être signalée. C'est le Do-215B. En fait, c'est le même Do-17, mais avec des moteurs DB-601A. Oui, l'avion a mieux volé avec eux que le 17e d'origine, mais il n'a pas non plus montré de résultats exceptionnels et a donc été publié dans une maigre série.
Heinkel He.219
Paradoxe, mais cette merveilleuse machine a été créée comme n'importe quoi, mais pas comme un chasseur de nuit. Il a été remarqué qu'à cette époque, c'était un événement fréquent, lorsque les altérations conduisaient à des résultats remarquables. Voici le "Owl" - le meilleur exemple de cela, car il a été développé comme avion de reconnaissance, bombardier torpilleur, bombardier à grande vitesse, en général, comme avion universel.
Les concepteurs de Heinkel ont créé une machine vraiment avancée, avec de vrais « excès » comme un cockpit pressurisé, une roue avant, des catapultes et des armes défensives télécommandées. Par conséquent, en fait, l'avion n'est entré en production que lorsque Kammhuber l'a pris en charge et a proposé de le convertir en chasseur de nuit.
En 1940, Kammhuber a soumis un mémorandum au commandement de la Luftwaffe (lire - Goering), dans lequel il justifiait la création d'un chasseur plus puissant que les Messerschmitts en service. Kammhuber a noté que les Bf.110, qui s'opposent effectivement aux Whitley, Hempdens et Wellington, ne seront probablement pas en mesure de faire face aux nouveaux bombardiers britanniques Stirling, Halifax et Manchester une fois qu'ils apparaîtront en nombre suffisant.
Il était très difficile de "pousser" le He.219 même pour des tests, mais quand, en 10 jours de vols d'essai en Hollande, le He.219 a abattu 26 bombardiers britanniques, en plus 6 Mosquito, qui étaient auparavant considérés comme invulnérables.
Le He.219 s'est avéré facile à entretenir, car toutes les unités étaient facilement accessibles dès le départ. Sur le terrain, même les grandes unités étaient facilement remplacées et six chasseurs étaient généralement assemblés à partir d'unités de rechange par le personnel de service.
Malheureusement pour les Allemands, Heinkel n'a pas pu construire le He.219 en nombre suffisant. Au total, 268 véhicules de toutes les modifications ont été construits, ce qui n'est clairement pas suffisant. Et la voiture était assez décente à tous égards.
La vitesse maximale est de 665 km/h, la portée pratique est de 2000 km, le plafond pratique est de 10300 m. Armement: 6 canons (2 x 30 mm + 4 x 20 mm ou 6 x 20 mm) et 1 mitrailleuse 13 mm.
"Messerschmitt" Me-262V
Qu'est-ce que le Me.262, nous avons récemment analysé le monde entier, il ne reste donc plus qu'à ajouter qu'ils ont également essayé de l'utiliser comme "veilleuse". Même avec le radar installé. Cependant, il est immédiatement devenu évident que le pilote n'était pas en mesure de piloter, de tirer et de regarder l'écran radar. Ce n'est pas la jeunesse moderne pour vous.
Ainsi, la première équipe d'intercepteurs à part entière, la "Stamp team", était armée du Me.262A-1 et visait des cibles par des équipes au sol.
Plus tard, des intercepteurs à réaction Me.262V à part entière sont apparus, dans lesquels, au lieu des réservoirs arrière (leur absence a été compensée par des réservoirs suspendus), en allongeant la cabine de 78 cm, ils ont organisé une place pour l'opérateur mitrailleur.
L'armement électronique se composait d'un radar FuG 218 "Neptune" et d'un radiogoniomètre FuG 350 ZC "Naxos". L'armement standard se composait de deux canons de 30 mm.
Jusqu'à la fin de la guerre, les Allemands ont réussi à créer un seul groupe aérien d'intercepteurs de nuit sur les Me.262a-1 / U-1, respectivement, il n'est pas question de réalisations significatives.
Et pour terminer l'examen des chasseurs de nuit allemands, il convient de mentionner un autre "hibou", mais d'une autre entreprise.
Fw. 189 Behelfsnachtjoger
En général, il s'est avéré qu'il y avait deux "hiboux" sur des fronts différents: n ° 219 et FW.189.
Nous envisageons un chasseur de nuit spécial développé par Focke-Wulf Flugzeugbau AG pour une mission hautement spécialisée sur le front de l'Est. Permettez-moi de souligner - UNE tâche.
La tâche consistait au moins en une opposition intelligible à l'armada de "machines à coudre" Po-2, qui a vraiment fait le chaos la nuit sur la ligne de front de la défense allemande, et le quartier général a reçu des salutations régulières.
L'utilisation des chasseurs de nuit Ju.88C et Bf.110G, alors en service, s'est avérée inefficace. Et le Messerschmitt, et plus encore les Junkers n'avaient pas une maniabilité suffisante à basse altitude, où le Po-2 était généralement utilisé. De plus, les deux avions étaient trop rapides pour cela. Les Allemands ont même essayé d'utiliser les biplans déjà mentionnés "Arado-68", mais rien de bon n'en est sorti non plus.
Et puis ils ont décidé d'utiliser le "cadre". De plus, à l'été 1944, il est devenu impossible d'utiliser l'avion. Le 189e a gagné un « amour » si tendre de toute l'armée soviétique que c'était une question d'honneur et de respect de l'abattre malgré la couverture.
Ainsi, à partir du début de 1944, le FW.189A-1 de série a commencé à être équipé du radar FuG.212C-1 Liechtenstein avec un groupe d'antennes conventionnel à l'avant de la nacelle de l'équipage, ce qui rendait impossible le déploiement d'armes de combat efficaces. là.
Pour mener des combats aériens, le support de pivot supérieur avec une mitrailleuse 7, 92 mm MG.15 ou avec une mitrailleuse coaxiale 7, 92 mm MG.81Z a été démonté, et à la place un canon 20 mm MG.151/20 fixé de manière rigide a été installée.
Parfois, même un canon de 20 mm était considéré comme une arme trop puissante pour faire face aux biplans en contreplaqué-percale Po-2, et son analogue MG.151 / 15 avec un calibre de 15 mm a été installé sur le "Owl". Pour assurer le black-out, des filtres pare-flammes ont été installés sur les tuyaux d'échappement des moteurs.
Avec ces trois modifications, la conversion de l'avion de reconnaissance en chasseur de nuit est terminée. L'avion a été nommé FW.189 Behelfsnachtjoger - "Night Assistant Fighter".
Ainsi, une cinquantaine d'avions ont été convertis. Il n'y avait aucun succès documenté dans leur travail, je suppose qu'ils étaient proches de zéro, car il était irréaliste de détecter le moteur M-11 dans l'espace avec un localisateur de cette époque. Et il n'y avait plus de pièces métalliques là-bas.
Un autre plus dans le karma d'un petit avion, qui les a fait se reconnaître comme de vrais bombardiers. D'accord, c'est une chose de développer un combattant de nuit pour l'énorme Lancaster, et des choses complètement différentes de faire au moins quelque chose avec le Po-2.
C'est ici que se termine la première partie de l'histoire. Il serait possible d'ajouter le Ta-154 de Focke-Wulf à cette société, mais toute l'histoire de cet avion était plus que triste, et il a été produit en moins de 50 pièces. Mais l'essentiel est que l'avion ne puisse pas offrir une résistance décente aux combattants britanniques.
Mais en général, malgré un certain désordre général et une incompréhension de l'essence du problème, les Allemands ont fait un travail colossal pour créer et produire des chasseurs de nuit. Surtout Junkers et Heinkel. Une autre question est que le petit nombre de « veilleuses » n'a pas pu empêcher les Britanniques de faire des raids nocturnes sur l'Allemagne. Eh bien, ce qui s'est passé après 1944, tout le monde le sait déjà. Le besoin de combattants de nuit a pratiquement disparu.
Dans la partie suivante, nous parlerons de ceux qui ont combattu de l'autre côté du front, puis nous traiterons des comparaisons et identifierons les meilleurs.
