Le développement rapide des avions à réaction dans les premières décennies de l'après-guerre, l'augmentation de la vitesse et de la portée des avions de combat, ainsi que la création en URSS de missiles de croisière antinavires maritimes et aériens, ont fortement soulevé la question de protéger les groupes de porte-avions américains. Si le premier missile antinavire soviétique KS-1 "Kometa" avec une portée de lancement d'environ 90 km avait une vitesse de vol transsonique, alors le missile antinavire K-10S, apparu moins de 10 ans plus tard, a accéléré à une vitesse de plus de 2000 km/h, avec une portée de lancement allant jusqu'à 300 km.
Avec une vitesse presque doublée, la ligne d'interception a été considérablement réduite et le temps pendant lequel les systèmes de défense aérienne pouvaient affecter la cible a été réduit. À ces vitesses de missiles antinavires, les chasseurs intercepteurs avaient peu de chances de les poursuivre et une attaque frontale était très difficile. Tout cela a créé les conditions préalables à une percée du système de missile antinavire au mandat du navire, qui, compte tenu de l'équipement possible du système de missile antinavire avec des unités de combat "spéciales", menaçait la destruction de l'ensemble de l'escadron.
Le moyen le plus simple de contrer cette menace était d'intercepter les porte-missiles antinavires avant qu'ils n'atteignent la ligne de lancement de missiles. Pour cela, en plus des intercepteurs supersoniques à longue portée armés de missiles guidés à longue portée, des avions AWACS basés sur le pont et dotés de radars puissants étaient nécessaires, capables d'effectuer de longues patrouilles à une distance considérable du porte-avions et de détecter en toute confiance des cibles en arrière-plan. de la surface de la mer.
L'avion E-1B Tracer, dont il a été question dans la première partie de l'examen, ne répondait pas aux exigences et a été considéré par les amiraux comme une mesure temporaire. Les principaux inconvénients de cet avion étaient l'absence d'un système automatisé de transmission des conditions radar à bord et la capacité limitée de contrôler les actions des chasseurs. De plus, le traqueur anti-sous-marin S-2F avec des moteurs à pistons refroidis par air a été utilisé comme plate-forme. Le radar de l'avion E-1B Tracer, opérant dans la plage des ondes courtes, ne permettait pas une détection fiable des cibles sur le fond de la surface sous-jacente. En conséquence, les "Tracers" ont été forcés de voler à basse altitude et de balayer l'espace aérien dans l'hémisphère supérieur, et dans ce cas, la portée de détection de la cible a été fortement réduite.
La complexité de la création d'un avion AWACS embarqué vraiment efficace résidait également dans le fait que la Marine avait besoin d'assurer son placement sur les anciens porte-avions modernisés du type "Essex", qui ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Le cahier des charges du nouveau « piquet radar aérien » nécessitait l'intégration des équipements embarqués du système de transmission d'informations radar avec le système de traitement des données tactiques (NTDS) installé sur le porte-avions.
Poste de combat du système NTDS
Les tests du prototype d'avion avec le radar AN/APS-96 ont commencé en 1961. À l'été 1962, dans le cadre de la réforme des forces armées et d'un changement dans le système de désignation, la voiture a reçu l'indice E-2A et son propre nom Hawkeye (anglais hawkeye). Deux antennes, un radar de surveillance et un système d'identification d'état, ont été placés dans une parabole tournante d'un diamètre de 7, 3 mètres au-dessus du fuselage. Pour gagner de la place sur le porte-avions, les ailes de l'avion pouvaient être repliées.
Avion de pont AWACS E-2A Hawkeye
Contrairement aux avions AWACS embarqués plus tôt, le Hawkeye n'a pas été créé sur la base d'autres avions, mais a été développé à partir de zéro. Par ailleurs, par la suite, les concepteurs de la société Grumman, dans le cadre du programme Carrier Onboard Delivery (livraison de fret anglais à bord), basé sur l'E-2A Hawkeye, ont construit un avion de transport C-2 Greyhound, destiné à livrer du fret à un porte-avions en mer.
C-2 Greyhound et E-2 Hawkeye
Avec une masse maximale au décollage d'environ 23 500 kg, avec 5 700 litres de carburant à bord, sans ravitaillement en vol, la durée de vol de l'E-2A a dépassé les 6 heures. L'avion pouvait patrouiller à une distance de 320 km, ce qui, avec une portée de détection d'environ 200 km, a déplacé la ligne de détection de cible aérienne du porte-avions de plus de 500 km. L'équipage de l'avion était composé de 5 personnes: 2 pilotes, 2 opérateurs radar et un officier de contrôle.
Cependant, l'E-2A, dont l'exploitation a commencé en janvier 1964, n'a jamais été en mesure de déplacer des moteurs à pistons avec des lampes obsolètes des ponts des porte-avions. L'équipement embarqué du premier "Hokaev", construit à 59 exemplaires, était constamment capricieux. Les systèmes informatiques sur support magnétique refusaient de fonctionner et le radar tombait souvent en panne en raison d'une surchauffe. De plus, la première version du Hawaiian n'avait pas d'équipement associé au système NTDS. Lorsqu'elle travaillait dans les zones côtières, la station AN / APS-96, qui détectait des cibles sur le fond de la surface de l'eau, touchant la terre avec le faisceau radar, éclairait l'écran et ne pouvait voir que des cibles à haute altitude. Compte tenu de toutes les lacunes ci-dessus, le E-2A Hawkeye AWACS ne pouvait pas satisfaire les amiraux américains, plus spacieux, transportant et à grande vitesse par rapport au E-1B Tracer. De plus, quelques années après le début de l'exploitation, l'ensemble de la flotte d'E-2A, en raison de la corrosion de la cellule et des problèmes de fiabilité de l'avionique, est tombé dans un état de non-vol.
Lors des auditions au Congrès, des représentants de la Marine ont été contraints d'expliquer comment cela avait pu se produire, pourquoi l'avion présentant de graves défauts avait été adopté. En conséquence, la firme "Grumman" a dû modifier l'avion libéré, effectuer un traitement anti-corrosion et apporter de sérieuses modifications à la composition de l'électronique embarquée. Tout d'abord, l'ordinateur AN/ASA-27 a subi une révision. Afin d'augmenter la stabilité directionnelle, la zone de la queue a été augmentée. Sur les 59 E-2A construits, 51 ont été améliorés au niveau E-2B.
Avion AWACS E-2B après l'atterrissage sur le porte-avions USS Coral Sea (CV-43)
En 1974, les livraisons de l'avion AWACS basé sur le pont E-2S ont commencé. Par rapport aux modifications précédentes, la plupart des défauts ont été éliminés sur cet avion. Extérieurement, l'avion différait peu de l'E-2B. Il est devenu un peu plus long (de 30 cm), la proue du cockpit est devenue plus profilée, et les différences internes étaient beaucoup plus importantes. Grâce à l'utilisation du nouveau radar AN / APS-120, la capacité de détecter des cibles à basse altitude s'est étendue et la capacité de détecter en toute confiance des cibles sur le fond de la terre est apparue. La composition de l'équipement de navigation a changé, la fiabilité a augmenté et la précision de la détermination des coordonnées sur l'itinéraire de patrouille s'est améliorée. L'avionique comprenait une station de reconnaissance radio passive, qui permettait de détecter les avions ennemis, enregistrant le fonctionnement des systèmes radiotechniques (ESBL, radioaltimètre, équipements de communication et de navigation) sans allumer son propre radar.
Selon les historiens de l'US Navy, le système radio passif AN / ALR-59, l'antenne, qui est installée dans un cône de nez élargi par rapport aux modifications précédentes, est capable de détecter les sources de rayonnement, de déterminer leur emplacement et de les identifier par le signal spectre à une distance encore plus grande que ne peut le faire le radar. AN / APS-120. Enfin, dans le cadre de l'avionique de l'avion, des équipements fonctionnels du système de transmission d'informations radar au poste de commandement du porte-avions sont apparus. Parallèlement, la transmission était réalisée sur un canal fermé à l'aide d'une antenne à faisceau étroit, en cas de brouillage organisé, un passage à une fréquence de réserve était envisagé. En plus du nouvel équipement embarqué, l'avion a reçu des moteurs Allison T56-A-425 plus puissants de 4910 ch chacun.chacun, ce qui à son tour a permis d'augmenter la quantité de carburant à bord.
E-2C Hawkeye
A l'arrivée des E-2C, ils ont remplacé l'avion de modification E-2B, dont le dernier a été envoyé à la base de stockage en 1988. Bien que les caractéristiques de l'avionique de la modification E-2S aient été dès le début à un niveau élevé, son amélioration continue a été réalisée, stimulée par l'adoption de missiles antinavires de plus en plus efficaces en URSS.
Postes de travail des opérateurs radar de l'un des premiers E-2C
Fin 1976, la construction du Hokaev a commencé avec le radar AN/APS-125. L'avion E-2S AWACS équipé du radar AN/APS-125, patrouillant à une altitude de 9000 mètres, pouvait détecter plus de 750 cibles aériennes à une distance allant jusqu'à 450 km et guider 30 chasseurs. Pour augmenter la vitesse de traitement des données, l'ordinateur analogique a été remplacé par un ordinateur numérique. Jusqu'en 1984, la station AN/APS-125 était montée sur tous les combattants E-2C.
Au milieu des années 80, l'US Navy a réussi à mettre en pratique l'interaction de combat efficace de l'avion AWACS E-2C Hawkeye et des chasseurs-intercepteurs basés sur porte-avions F-14A Tomcat. Les avions ont pu échanger des informations radar et les transmettre à d'autres intercepteurs. Selon les estimations américaines, une telle structure de travail de combat a permis de diviser par deux le nombre de combattants en patrouille. Pendant la guerre froide, les forces de défense aérienne d'une formation de porte-avions comprenaient généralement un E-2C AWACS et une paire d'intercepteurs F-14A, patrouillant dans une zone à une distance de 100-120 km du navire de base, dans le gamme d'altitude de 4500-7500 mètres.
Depuis 1983, tous les "Hokai" nouvellement construits ont commencé à équiper le radar AN/APS-139, capable de détecter et de suivre des cibles aériennes et de surface à basse vitesse. En cas de brouillage radio actif par l'ennemi, il était envisagé de basculer sur l'une des 10 fréquences fixes de fonctionnement. Parallèlement à l'amélioration du radar, des travaux ont été menés pour améliorer l'ensemble de l'avionique. Au début des années 80, l'E-2C a reçu des stations de reconnaissance électroniques passives AN / ALR-73 plus avancées.
Postes de travail des opérateurs de l'une des versions ultérieures de l'E-2C
Depuis août 1989, les livraisons d'avions avec encore plus puissant et économique Allison T56-A-427 et. À l'avenir, les avions étaient équipés de récepteurs de navigation par satellite, de nouveaux ordinateurs, d'équipements d'affichage d'informations tactiques et d'équipements de communication.
Remplacement du groupe hélice sur le E-2C Hawkeye
En 2004, presque simultanément à l'installation du radar AN / APS-145, l'avion au lieu des précédents quadripales a reçu de nouvelles hélices NP2000 à huit pales en fibre de carbone renforcées d'inserts en acier. Dans le même temps, le système de gestion du moteur a été modernisé. Après l'introduction de contrôleurs et de capteurs numériques dans sa composition, le temps de réponse aux changements de poussée a été considérablement réduit et l'efficacité énergétique améliorée. Grâce à cette innovation, les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, la portée et la durée de vol ont augmenté. Une partie importante des avions construits dans les années 80, qui avaient une durée de vie en vol encore plus longue, ont été modernisés au niveau Hawkeye 2000.
Hélice à huit pales NP2000
Lors des hostilités en Afghanistan en 2003, l'E-2C, affecté au porte-avions Enterprise, opérant depuis la base aérienne de Bagram, non seulement coordonnait les vols des forces alliées et contrôlait l'espace aérien de la région, mais aussi relayait les communications radio et effectuait reconnaissance radio-technique. Les avions dotés d'une avionique mise à jour ont démontré leur capacité à agir comme des postes de commandement aérien, interagissant en temps réel avec les forces terrestres. En 2014, plusieurs escadrons E-2C du 124e Escadron Bear Aces, opérant à partir du porte-avions George W. Bush, ont été utilisés comme postes de commandement volants et contrôleurs aériens au-dessus de l'Irak lors de frappes contre les islamistes.
La modification la plus avancée à ce jour est l'E-2D Advanced Hawkeye. Sur cette machine qui a pris son envol en 2007, les évolutions les plus modernes ont été apportées pour améliorer les conditions de travail de l'équipage. Outre les nouveaux équipements de communication, de navigation et d'affichage et de traitement des données, l'innovation la plus notable a été l'installation du radar AN/APY-9 avec AFAR.
Selon des informations officielles non confirmées, cette station est capable de détecter des cibles aériennes à haute altitude à une distance de plus de 600 km. Et grâce au potentiel énergétique élevé, il est efficace pour contrôler les vols d'avions réalisés en utilisant la technologie de faible signature radar. Il est à noter que les modifications ultérieures de l'E-2C Hawkeye répondaient pleinement aux exigences de la Marine, et l'apparition de l'E-2D Advanced Hawkeye est principalement associée au début des tests en Russie et en Chine des chasseurs de 5e génération T- 50, Chengdu J-20 et Shenyang J-31…
E-2D Avancé Hawkeye
En plus de diriger les actions des intercepteurs armés de missiles AIM-120 AMRAAM, l'avion Advanced Hawkeye AWACS devrait attribuer des désignations de cibles aux missiles anti-aériens à longue portée RIM-174 Standard ERAM (SM-6).
La remise du premier E-2D à la Marine a eu lieu début 2010. Le 27 septembre 2011, l'E-2D a été lancé avec succès depuis une catapulte électromagnétique à Lakehurst AFB. Cette base aérienne du New Jersey est un analogue du complexe d'entraînement aux tests russe NITKA en Crimée. Mais, contrairement à l'installation russe, il existe ici plusieurs catapultes de différents types. Peu de temps avant de tester le E-2D, le chasseur F/A-18 Hornet a été lancé à partir d'une catapulte électromagnétique.
Image satellite de Google Earth: parking de l'aviation à la base aérienne de Lakehurst
En juin 2014, Northrop Grumman avait un contrat avec l'US Navy pour 3,6 milliards de dollars. Ce contrat prévoit la fourniture de 25 avions, alors que la production totale d'E-2D pour l'US Navy devrait être d'au moins 75 véhicules d'ici 2020.
Les avions de la patrouille radar sont exploités en permanence par onze escadrons américains d'alerte avancée affectés aux porte-avions et au 20e escadron d'essais en vol de la Marine à la base aérienne de Patexen River dans le Maryland. Lors d'un long séjour d'un porte-avions au mur de quai à la base, la majeure partie de l'aile de l'avion est généralement située sur un aérodrome terrestre.
Image satellite de Google Earth: avions E-2C et C-2A à la base aérienne de Norfolk
À ce jour, les modifications E-2C (Hawkeye 2000) et E-2D sont les avions AWACS basés sur le pont les plus avancés. Selon les représentants de la flotte américaine, ces appareils ne sont dépassés que par le Boeing E-3C Sentry américain et le A-50U russe en termes de capacités, mais ce sont des machines beaucoup plus lourdes et plus chères qui nécessitent de grandes pistes longues.
Selon les informations du site officiel de Northrop Grumman, plus de 200 Hokai montés sur le pont ont été construits au total. Il est évident que l'avion conçu au début des années 50 s'est avéré très réussi et avait un grand potentiel de modernisation. Dans le même temps, la cellule n'a pas subi de changements notables et toutes les améliorations ont été réduites à l'amélioration de l'avionique et des moteurs.
Les avions de pont AWACS sont utilisés non seulement par la Marine, mais également loués par le US Customs Service. Les Khokai sont utilisés pour détecter les violations des frontières aériennes et maritimes et pour lutter contre le trafic de drogue. Cependant, le commandement de la Marine est très réticent à sélectionner des véhicules et des équipages parmi les escadres aériennes du pont de combat, et donc le service des douanes utilise pour la plupart ses propres avions basés sur des Orions anti-sous-marins.
Image satellite de Google Earth: avions E-2C et P-3 AEW à la base aérienne de Point Mugu
Jusqu'à récemment, les garde-côtes américains disposaient de cinq escadrons E-2C. Les avions AWACS de la Garde côtière étaient considérés comme une réserve opérationnelle capable de la Marine. Fondamentalement, les escadrons côtiers ont servi d'E-2C de la première série, remplacés sur les porte-avions par des véhicules dotés d'une avionique plus avancée. Cependant, les Américains n'étaient pas pressés de se séparer de l'avion pas nouveau, mais toujours assez efficace. Ces derniers, ainsi que les avions de patrouille du service des douanes, ont été impliqués pour contrôler l'entrée illégale d'avions et de navires dans le pays. Ainsi, les équipages d'E-2C du 77th Night Wolves, en patrouille de début octobre 2003 à avril 2004, ont révélé plus de 120 cas d'entrée illégale aux États-Unis. Dans un certain nombre de cas, des avions lors d'opérations anti-drogue sont déployés non seulement sur les aérodromes américains, mais aussi à l'étranger. En 2011-2012, des avions E-2C ont été déployés sur un aérodrome en Colombie, ce qui a permis d'intercepter 17 gros lots de cocaïne d'une valeur de 735 millions de dollars, leur technique de stockage. Il est proposé de compenser la perte d'opportunités pour le contrôle des frontières à l'aide de ballons et de radars côtiers horizontaux.
En plus de son succès en tant qu'avion AWACS embarqué, il s'est avéré que le Hawkeye a un excellent potentiel d'exportation. De nombreux petits États, sur la base du critère de rentabilité, ont préféré l'E-2C, plutôt que l'AWACS E-3 plus grand et plus cher.
Israël est devenu le premier acheteur étranger d'E-2C en 1981. Au cours de la compagnie libanaise en 1982, quatre avions AWACS figuraient parmi les personnages centraux des batailles qui se déroulaient dans les airs. La présence des Israéliens "Hokayev" a permis de contrôler efficacement les actions de leurs avions de combat, ce qui a été l'une des raisons de la défaite de la Syrie dans les combats aériens au-dessus de la vallée de la Bekaa. Les avions E-2C en Israël ont été utilisés de manière très intensive, lors de la confrontation armée au Liban, au moins un « piquet de radar aérien » patrouillait constamment 24 heures sur 24 sous la protection de chasseurs F-15 Eagles.
Les publications techniques russes et les médias ont fait circuler des informations selon lesquelles l'E-2S, qui s'approchait de la frontière syrienne, avait été abattu par un système de missile de défense aérienne à longue portée S-200V. Cependant, ce n'est pas vrai, et toutes les références au fait que les Américains ont remis d'urgence à Israël un nouvel avion pour remplacer l'avion abattu sont insoutenables. On sait qu'en Israël, les informations sur les militaires décédés sont obligatoires pour une publication ouverte et qu'il est impossible de cacher la mort d'un avion avec un équipage. Il est probable que le lancement d'un missile anti-aérien au "Hokai", qui est entré dans la zone lointaine de destruction du système de défense aérienne, a bien eu lieu. Mais nous pouvons affirmer avec certitude que les opérateurs radar, ayant détecté le lancement du système de défense antimissile à grande distance, n'observeraient pas indifféremment le missile en approche et en informaient rapidement les pilotes. L'équipage a eu suffisamment de temps pour effectuer la manœuvre d'évasion, étant passé sous l'horizon radio du radar d'éclairage de la cible du système de missile de défense aérienne S-200V.
En 1994, les avions israéliens, même plus tôt que l'E-2C américain, ont reçu du matériel de ravitaillement en vol, ainsi que de nouveaux radars, écrans d'affichage d'informations et communications. En 2002, trois des quatre avions AWACS israéliens ont été vendus au Mexique, et un a pris place sur le site commémoratif du musée de l'armée de l'air israélienne à Hatzerim.
L'E-2C mexicain, qui a subi des réparations et une modernisation à l'IAI en 2004, a volé jusqu'en 2012. Ils volaient plusieurs fois par mois pour contrôler la zone économique maritime et participaient périodiquement à des opérations de lutte contre le trafic de drogue dans le golfe du Mexique.
Image satellite de Google Earth: avion de la marine mexicaine E-2C à l'aérodrome de Las Bajadas
En 2012, en raison de l'état technique insatisfaisant, les avions ont été entreposés sur l'aérodrome de Las Bajadas et fin 2013 ils ont été « éliminés ». Il y a lieu de croire que la marine mexicaine pourrait bientôt recevoir plusieurs E-2C américains d'occasion. À tout le moins, des négociations à ce sujet ont été menées et les États-Unis sont intéressés à ce que le Mexique assume une partie des coûts de la lutte contre le trafic illégal de drogue.
La Marine nationale est devenue le seul client étranger à exploiter l'E-2C depuis le pont d'un porte-avions. Au total, les Français ont acquis trois Hawaïens. En règle générale, pendant la croisière, il y a deux avions AWACS à bord du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle. Actuellement, les véhicules français passent à leur tour au niveau Hawkeye 2000 avec la mise à jour de l'avionique et l'installation de nouvelles hélices. Dans un passé récent, les E-2C français ont coordonné les actions des Super Etandars et Rafale basés sur le pont lors des frappes aériennes en Afghanistan et en Libye. La France envisage actuellement l'achat de plusieurs avions E-2D Advanced Hawkeye.
Après que les radars au sol japonais en septembre 1976 aient été incapables de détecter à temps dans leur espace aérien le plus récent chasseur-intercepteur soviétique MiG-25P, détourné par le traître Belenko, les Forces d'autodéfense japonaises ont exprimé le désir de recevoir des avions AWACS. Tels que conçus par les Japonais, les « piquets radar aériens » devaient empêcher la percée d'avions étrangers à basse altitude.
Japonais E-2C
Au total, dans les années 80, les forces aériennes japonaises d'autodéfense ont reçu 13 E-2C. Sur ces avions, les indicateurs d'affichage d'informations et les moyens de communication ont été remplacés par des équipements de fabrication japonaise. Depuis janvier 1987, tous les Hokai japonais sont stationnés sur la base aérienne de Misawa. Dans le cadre du développement de la ressource E-2C, le gouvernement japonais a demandé en 2015 l'achat de 4 E-2D.
L'Egypte est devenue un autre opérateur de l'E-2C au Moyen-Orient. Le premier avion est arrivé en 1987. Au total, ce pays a acquis jusqu'en 2010 7 avions, tous mis à niveau au niveau Hawkeye 2000.
Image satellite de Google Earth: avions égyptiens E-2C et C-130H à la base aérienne de l'ouest du Caire
En 2015, les Hawaïens ont coordonné les actions des F-16C égyptiens dans le bombardement des positions islamistes en Libye. Tous les E-2C de l'armée de l'air égyptienne sont concentrés sur la base aérienne de l'ouest du Caire.
Simultanément avec l'Égypte en 1987, quatre E-2C ont été acquis par Singapour. Ces machines n'ont pas vécu très longtemps dans un climat tropical humide. En avril 2007, il a été annoncé qu'ils seraient remplacés par quatre avions Gulfstream G550 AEWS AWACS avec des équipements de la société israélienne Elta Systems Ltd. L'opération, qui implique également la société américaine Gulfstream Aerospace, s'élève à 1 milliard de dollars.
Une vive réaction de Pékin a été provoquée par la vente en 1995 à Taïwan de quatre avions AWACS E-2T. En réponse aux critiques des autorités chinoises, les Américains ont déclaré que les vieux avions construits dans les années 1970 ne représentaient aucune menace pour la sécurité de la RPC et ne pouvaient pas changer l'équilibre des pouvoirs dans la région. En fait, les États-Unis étaient rusés. Les E-2B, extraits de la base de stockage de Davis-Montan, étaient dotés des équipements les plus modernes après une révision majeure, et les avions taïwanais n'étaient pas inférieurs dans leurs capacités aux E-2C construits à la fin des années 80.
Image satellite de Google Earth: avion AWACS de l'armée de l'air de la République de Chine à la base aérienne de Pingdong
Entre 2011 et 2013, les avions AWACS de l'armée de l'air de la République de Chine ont été modernisés aux États-Unis selon la norme Hawkeye 2000 et ont reçu la désignation E-2K. D'après les images satellites, les avions AWACS taïwanais basés à la base aérienne de Pingtung dans la partie sud de l'île sont très activement exploités. Au moins, il n'y a pas une seule photo où les ailes ont été repliées sur ces machines.
Dans le passé, en plus des pays qui ont acheté des avions Hawkai, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Malaisie et le Pakistan ont manifesté leur intérêt pour eux. L'Inde discute actuellement de la possibilité d'acquérir six E-2D Advanced Hawkeye avec une option possible pour quatre autres avions. Actuellement, la marine indienne, qui construit activement une flotte de porte-avions, a un besoin urgent d'avions de patrouille radar modernes. Les États-Unis, préoccupés par l'augmentation spectaculaire des capacités navales de l'APL, considèrent l'Inde comme un contrepoids à la RPC et vendent les armes les plus avancées à Delhi.
Avion d'atterrissage AWACS E-2D sur le pont d'un porte-avions
Quant à l'avion AWACS embarqué, nous pouvons affirmer avec confiance que le processus d'amélioration de l'Hawaï n'est pas terminé et que l'E-2D n'est pas la dernière modification. À l'avenir, il y aura probablement de nouvelles versions de cet avion avec une avionique encore plus avancée. Cela est principalement dû à la plate-forme de base extrêmement réussie, qui a été enregistrée sur les ponts des porte-avions pendant de nombreuses années. Et bien que le début de la carrière de l'E-2A n'ait pas été très réussi, le constructeur, en collaboration avec des spécialistes navals, a réussi à surmonter toutes les difficultés. Pendant plus d'un demi-siècle, Hawkeye a servi sur des porte-avions et des aérodromes côtiers.
