Dans le cadre du stéréotype dominant, le Hornet était reconnu comme un bombardier performant, mais un chasseur très médiocre. Il en va de même pour le F / A-18E amélioré, qui a reçu le préfixe "super".
Bref, un avion aux caractéristiques de vol médiocres, qui ne s'est jamais positionné comme un chasseur de supériorité aérienne.
Dans les profondeurs des ressources militaro-techniques, l'opinion des concepteurs et des spécialistes dans le domaine de la mécanique des fluides et des gaz est différente. Ils soutiennent que la conception du Hornet contient des éléments atypiques pour les avions de cette époque.
Générateurs de vortex développés dans l'emplanture de l'aile, empennage vertical en forme de V, aile droite - pour des manœuvres efficaces à basse vitesse. Le nouveau "Super Hornet" a ses propres fonctionnalités supplémentaires. A l'appui de leurs conclusions, les spécialistes publient des visualisations d'écoulements tourbillonnaires, rappellent la préhistoire de l'apparition de cet engin et comparent différents indicateurs: moteur, avionique, armement.
En conséquence, tout le monde s'accorde à dire que le Hornet est un adversaire digne de tout combattant moderne.
Le vol du bourdon
General Electric F414 est le meilleur moteur d'avion étranger pour les chasseurs de 4e génération. Poussée de postcombustion (9900 kgf) avec un poids mort d'un peu plus de 1 tonne. Il y a un quart de siècle, personne n'avait de tels indicateurs. Et en termes de poussée spécifique (le rapport de la poussée du moteur à la consommation d'air), il reste toujours le recordman du monde absolu (consommation post-combustion 77 kg/s). Qu'est-ce que ça veut dire? Un des indicateurs de la perfection de conception du turboréacteur.
Le GE F414 est le cœur du chasseur Super Hornet.
En tant que successeur idéologique du GE F404 (le moteur de l'ancien Hornet), il présente suffisamment de différences pour être considéré comme un produit entièrement nouveau. Le F414 est 100 kg plus gros et plus lourd que son prédécesseur. Son compresseur passe de 25 à 30, tandis que le nouveau moteur délivre 30 % de poussée en plus. Il n'est pas difficile d'imaginer comment cela étend les capacités du combattant.
La conception du F414 utilise les technologies des moteurs de 5e génération du General Electric YF120, créés pour le prometteur chasseur YF-23 (un concurrent du vainqueur du concours YF-22 Raptor).
10 tonnes de feu qui fait rage. Dans ce contexte, les moteurs des avions de combat européens - le Raphael français (moteur M-88), le Gripen suédois (RM12, version sous licence du GE F404) et l'Eurofighter (Eurojet 2000) semblent être des parents physiquement retardés. La supériorité du F414 sur les modèles européens de la période des années 90 est trop évidente.
Tout cela est un argument de poids indiquant des caractéristiques de performances étonnamment élevées du "Hornet" mis à jour. Avec une masse normale au décollage inférieure à 20 tonnes, le F/A-18E avoir un quart de traction en plusque n'importe quel Rafale, avec toutes les conséquences qui en découlent.
Seuls les designers nationaux ont réussi à surpasser le F414 en termes de perfection de conception. Des échantillons modernes, par exemple, AL-41F1S, un moteur "de transition" pour les chasseurs de génération 4+ (tout comme le F414, qui utilise des éléments de moteurs de la 5ème génération dans sa conception) démontrent des paramètres de poussée absolument fantastiques, jusqu'à 14,5 tonnes à la postcombustion… Dans le même temps, malgré une poussée 1,5 fois supérieure, le moteur du Su-35 n'est qu'un quart plus lourd que celui de l'« Américain » similaire.
Depuis la présentation (1993), General Electric a livré plus de 1000 moteurs F414 à des clients, qui à ce jour ont accumulé plus d'un million d'heures de vol.
En général, le F414, malgré ses performances, est déjà "d'hier". Le puissant F135 (moteur F-35), capable de développer à lui seul 18,5 tonnes de poussée, a été reconnu comme une nouvelle référence et un pionnier.
Cependant, le chasseur Super Hornet n'est pas devenu plus faible à cause de cela. À l'avenir, il perdra la bataille contre de nouvelles conceptions, mais dans les deux prochaines décennies, le F / A-18E entend opérer dans les mêmes rangs que le F-35.
Il est inutile d'attraper une guêpe par la queue
La famille Hornets est née du prototype Northrop YF-17. À la suite de la compétition, il a "soufflé" un autre participant - YF-16 de General Dynamics. Il y avait deux raisons objectives à cela:
a) le « seizième » a volé sur les mêmes moteurs que le F-15 (« Pratt & Wheatley » F100);
b) moindre coût d'un chasseur monomoteur. Les militaires n'avaient pas besoin d'un super-héros, ils avaient juste besoin d'un avion léger et polyvalent pour travailler en tandem avec le lourd intercepteur F-15.
YF-17 a été éliminé de la compétition de l'Air Force, mais le sort s'est avéré favorable. A la fin des années 70. La Marine cherchait un remplaçant pour plusieurs modèles d'avions embarqués à la fois: le Phantom polyvalent obsolète, l'avion d'attaque Corsair et, comme complément raisonnable au grand et coûteux intercepteur, le F-14 Tomcat.
Le prototype Northrop a pu impressionner en raison de la présence de deux moteurs et d'une aile droite, permettant le décollage et l'atterrissage à basse vitesse et à des angles d'attaque élevés. Les caractéristiques du YF-17 correspondaient le mieux aux conditions du navire. Où le rapport poussée/poids et les exigences particulières en matière de sécurité, de fiabilité et de capacité à voler à des vitesses proches de la vitesse de décrochage ont acquis une valeur particulière.
Compte tenu du fait que le YF-17 avait déjà participé à des compétitions, était complètement prêt et était deux fois supérieur en maniabilité au Phantom, les derniers doutes ont été dissipés.
Le chasseur-bombardier McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet est devenu la marque de fabrique de l'US Navy.
En fait, quelle est l'essence de cette histoire? Le Hornet devrait être plus maniable que le F-16.
Sa conception utilisait largement toute l'aérodynamique des chasseurs de 4e génération, et le Hornet lui-même était dépourvu des principaux défauts de son célèbre concurrent.
Selon les rapports, le F-16 à simple quille des premières modifications a perdu la stabilité de la voie et la capacité de contrôler à des angles d'attaque de plus de 10 °. L'empennage est tombé dans "l'ombre" aérodynamique, dont la sortie n'était plus visible. Le chasseur « planait » dans cette position et ne pouvait en être retiré qu'en utilisant des moyens d'urgence (parachute de freinage).
Le Hornet n'avait pas de tels problèmes, il pouvait être contrôlé à des angles d'attaque jusqu'à 40°. En termes simples, il pouvait voler ventre en avant, tout en effectuant des manœuvres et, à la demande du pilote, sortir librement de cet état. Avec une queue à deux ailerons, la déviation des gouvernails dans différentes directions a permis de créer un moment de plongée - le chasseur a baissé le nez et a atteint des angles d'attaque sous-critiques.
Hornet a une puissante dynamique à quatre tourbillons, dont les avantages sont renforcés par l'interaction des tourbillons primaires avec la queue en forme de V de l'avion. Les courants d'air atteignaient une force telle qu'ils pouvaient endommager les quilles. Pour éviter ce problème, il a été nécessaire d'installer une paire d'arêtes supplémentaires dans l'emplanture de l'aile, qui fragilisent le vortex et reprennent une partie de la charge sur lui-même.
Le « seizième » n'a rien de tel. Bien que même dans une telle situation, il conserve son efficacité au combat et ait déjà remporté de nombreuses victoires dans des combats aériens - que dire du F/A-18 plus avancé !
Le sérieux inconvénient du F-16 à simple quille était connu dans le monde entier. L'option de modernisation la plus radicale a été proposée par le britannique Hawker Siddeley. Leur concept P.1202 était un chasseur monomoteur, comme deux gouttes d'eau similaires au F-16, dont la principale différence était … une queue en forme de V à deux quille.
La solution de quille en forme de V a été largement acceptée comme la bonne solution. Cet arrangement de quilles a par la suite reçu tous les avions modernes - PAK FA, F-22, même le monomoteur F-35. Quant aux Raphales et Typhoons européens, ils utilisent une conception sans queue avec une queue horizontale avant, où «l'ombrage» des plans de contrôle est impossible.
L'effondrement des quilles sur les "Raptors" et PAK FA a été fait non seulement pour réduire la visibilité - après tout, pour la furtivité, un rejet complet de la queue verticale est préférable. Un tel avion pourra effectuer des missions de combat (YB-49, B-2), mais il devra oublier de manœuvrer à des angles d'attaque supercritiques.
Le point est l'aérodynamique à quatre tourbillons, dont l'idée est exploitée par tous les meilleurs combattants modernes. Le premier était le Hornet.
A cela, vous pouvez également ajouter le "WELL TUPY-YE" de Zadornov. Cependant, si nous effectuons un examen technique, le sarcasme devra être laissé de côté.
Comme un poignard, la guêpe brandit un aiguillon
Désignation similaire, aéronef différent. Les porte-missiles nationaux Tu-22 et Tu-22M en sont un exemple.
La situation est similaire avec le F/A-18C et le nouveau F/A-18E. L'illustration ci-dessous illustre ces différences.
Ils ne peuvent être confondus que de loin. Seuls des contours similaires et un design aérodynamique rappellent l'appartenance à la même famille. Sinon, ce sont des combattants complètement différents.
Le F/A-18E est bien plus grand et plus massif que son prédécesseur. Le poids du Super Hornet a augmenté de 3 tonnes, la masse maximale au décollage - de 7 tonnes. L'approvisionnement interne en carburant est passé de 5 à 6, 7 tonnes.
La superficie de l'aile a augmenté de 8 m². mètres, poussée du moteur - de près de 30%. La zone des générateurs de slugs-vortex et de l'empennage a fortement augmenté. Grâce à ces techniques, les caractéristiques de vol du Super Hornet lourdement plus lourd sont restées au niveau du F/A-18C d'origine. Les changements dans l'avionique et l'introduction d'éléments de réduction de visibilité seront discutés un peu plus loin.
Les concepteurs d'aéromodélisme peuvent facilement distinguer le Super Hornet par la forme des prises d'air: elles ont une section transversale rectangulaire.
Les experts en aérodynamique vous rappelleront d'éliminer les fentes dans l'aile de débordement pour permettre à l'excès d'air de circuler du bas vers le haut de l'aile. Pendant le fonctionnement des "Hornets" originaux, aucun avantage notable de ces machines à sous n'a été révélé.
L'aérodynamisme des chasseurs de 4e génération excluait d'abord la présence de méthodes de réduction de la signature. Néanmoins, la technologie furtive est devenue l'une des principales directions de l'évolution du F / A-18.
Malgré de sévères restrictions qui n'ont pas permis l'utilisation de l'idée clé de "furtivité" moderne (bords et bords parallèles), la conception du Super Hornet met en œuvre les mesures les plus ambitieuses pour réduire la signature parmi tous les combattants de la génération 4+.
Les principaux efforts visent à réduire le RCS lors de l'irradiation du F/A-18E depuis la direction frontale. Les canaux d'admission d'air sont courbés pour réfléchir le rayonnement des parois loin de l'axe longitudinal de l'avion. Des bloqueurs de roue radiale sont en outre installés devant les aubes du compresseur.
Les bords des portes des ouvertures technologiques et les portes des niches de châssis ont une forme en dents de scie. Les éléments structurels séparés (conduits d'admission d'air) sont revêtus de matériaux radio-absorbants. Une grande attention a été accordée à l'élimination des espaces entre les panneaux de revêtement.
Comme toutes les mesures de la technologie furtive, elles visent à entraver la détection précoce et à perturber la capture des têtes de missiles à tête chercheuse.
Les mesures visant à réduire la visibilité n'entrent pas en conflit avec les caractéristiques de vol du SuperCute. Le seul paramètre affecté négativement par les changements est le prix du combattant.
L'avionique du chasseur polyvalent Super Hornet, comme tous les chasseurs modernes de la génération 4+, est réalisée selon un schéma modulaire. La composition de l'équipement d'observation et de navigation peut varier en fonction des tâches à accomplir.
Le rôle principal est joué par les conteneurs de visée suspendus pour assurer le contrôle des armes de précision. L'aéronavale utilise sa propre gamme de PNK, différente des conteneurs standards LANTIRN et LITENING pour l'armée de l'air.
Au cours de l'évolution du Hornet, son conteneur AN / AAS-38 Nitehawk obsolète (pour détecter et éclairer des cibles au sol avec un faisceau) a été remplacé par un complexe AN / ASQ-228 ATFLIR moderne (abréviation "Conteneur tactique moderne à le spectre infrarouge"), élargissant les possibilités d'opérations à toutes les hauteurs. Dans un conteneur profilé d'une longueur de 1,8 mètre et d'une masse de 191 kg, en plus d'une caméra thermique (IR), d'un télémètre laser, d'une caméra de télévision pour une vue détaillée de la zone sélectionnée du terrain, ainsi que au fur et à mesure que les équipements d'éclairage des cibles sont installés.
Selon le développeur (Ratheon), l'équipement du conteneur ATFLIR est capable de détecter des cibles et de diriger des armes à une distance allant jusqu'à 60 km le long d'une pente.
Au total, selon des sources ouvertes, 410 de ces conteneurs ont été livrés à l'US Navy.
Du fait de la faible atténuation des ondes radio dans l'atmosphère et de leur faible sensibilité aux phénomènes atmosphériques (nébulosité, précipitations), qui rend impossible l'observation dans d'autres plages, le radar reste le principal outil de détection en aviation.
Depuis 2007, le radar AN/APG-79 avec une antenne phasée active est installé sur les chasseurs Super Hornet. En théorie, ses avantages sont évidents:
- poids et dimensions réduits: du fait de la taille réduite de l'antenne elle-même, de l'absence de lampe haute puissance et du système de refroidissement associé et du bloc d'alimentation haute tension;
- sensibilité et résolution élevées, possibilité de mise à l'échelle et de travail en mode "loupe" (idéal pour le travail "au sol");
- en raison du grand nombre d'émetteurs, l'AFAR a une plus large gamme d'angles vers lesquels les faisceaux peuvent être déviés - de nombreuses limitations de la géométrie des réseaux inhérents au réseau phasé sont supprimées.
En pratique, l'augmentation déclarée des capacités de combat n'a pas été confirmée.
Les résultats des tests pratiques n'ont pas révélé de différences statistiquement significatives dans les actions des F/A-18E/F équipés de radars AFAR par rapport aux chasseurs équipés de radars conventionnels.
(Du directeur des tests et de l'évaluation (DOT & E), 2013).
L'une des raisons du fiasco de plusieurs millions de dollars est considérée comme le matériel et les logiciels obsolètes du radar, qui ne permettent pas de profiter de tous les avantages de l'AFAR. Le radar APG-79 est une version améliorée de l'APG-73, qui diffère de son prédécesseur par une nouvelle antenne. Ce qui, à son tour, est une modernisation de l'APG-65 obsolète, qui est entré en service en 1983 en tant que radar principal du chasseur-bombardier Hornet.
Les Français ont rencontré des difficultés similaires lors du développement d'un radar AFAR pour le chasseur Rafale. Thales RBE-2-AA, c'est aussi une improvisation à base de radar RBE-2 avec PFAR conventionnel, avec toutes les conséquences qui en découlent. C'est pourquoi l'avionique des chasseurs F-22 et F-35 (radar APG-81), les seuls à disposer de versions modernes (et non modernisées d'anciens radars), conçues à l'origine pour l'AFAR, présente un intérêt particulier.
Points de vue
Comme son prédécesseur, le Super Hornet est produit en série en deux versions principales: le F/A-18E monoplace et le F/A-18F biplace (un tiers de tous les chasseurs produits). Il n'y a pas de stagiaire avec instructeur dans le cockpit "jumeau", ce n'est pas à des fins de formation. Membres d'équipage - pilote et opérateur d'armes. Pour améliorer l'efficacité lors de l'attaque de cibles au sol à l'aide d'armes guidées.
La dernière des modifications en série du Super Hornet (2006 - présent) était le chasseur de radar EF-18G Growler.
Depuis 1997, McDonnell-Douglas fait partie de Boeing. Le nouveau propriétaire continue de considérer le Super Hornet comme un produit à succès dans le créneau des chasseurs multirôles légers, capable d'évincer certaines commandes de son principal concurrent, le F-35.
Ainsi, en 2011, lors du spectacle aérien de la base aérienne indienne de Bangalore, le concept du F / A-18F mis à jour a été présenté dans le cadre du programme International Roadmap. Dans les cercles de l'aviation, le projet a reçu le nom officieux "Silent Hornet" ("Silent Hornet", avec un soupçon de technologie "furtive").
Comme prévu, la modification proposée du chasseur du 21e siècle. reçu des réservoirs de carburant conformes et un « glass cockpit » avec un écran large pour faciliter visuellement la perception des informations affichées par mixage (superposition conjointe des informations tactiques des différents capteurs). Le "point culminant" principal était un conteneur furtif suspendu pour placer des armes.
Contrairement aux efforts de Boeing, les clients potentiels choisissent invariablement le F-35, y voyant une plateforme plus prometteuse avec une nouvelle génération de "bourrage".
Le dernier espoir des managers et des designers est lié à l'arrivée de D. Trump. S'exprimant à l'usine Boeing en décembre 2016, le nouveau président américain a fait allusion à la possibilité de recevoir une commande importante pour la modification la plus avancée du Super Hornet, désignée F/A-18XT.
