Le début de l'utilisation des voitures en Russie remonte à 1900 et, en 1910, l'usine de transport russo-baltique de Riga a commencé à produire des voitures. Parallèlement, l'entreprise a reçu un certain nombre de pièces et de nuances d'acier spéciales d'Allemagne. La productivité de l'usine était extrêmement insignifiante - jusqu'en 1914, elle produisait jusqu'à 360 voitures. Les usines Leitner à Riga, Frese et Leisner et Puzyrev à Saint-Pétersbourg ne produisaient que des exemplaires d'essai de voitures.
L'importation de voitures de l'étranger dans la période de 1901 à 1914 était d'environ 21 000 unités. Mais sur ce nombre total de 21 360 véhicules, plus de 30 % (plus de 7 000 unités) au début de 1914 étaient en panne, et à la veille de la guerre, il y avait jusqu'à 13 000 véhicules - dont seulement 5,2 % environ (259 voitures, 418 camions et 34 spéciaux) appartenaient au département militaire.
Dans le même temps, 40% des véhicules étaient concentrés dans les grands centres - à Saint-Pétersbourg et à Moscou.
A titre de comparaison: en 1913 en Angleterre il y avait 90 mille (dont 8 mille camions), en France - 76 mille, en Allemagne - 57 mille (dont 7 mille camions) véhicules.
Au cours de la période de 1901 à 1914, environ 9 000 motos ont été importées en Russie et à la veille de la déclaration de guerre dans le pays, il y avait (à l'exclusion de celles qui étaient tombées en panne) un peu plus de 6 000 pièces.
En général, les voitures allemandes prévalaient parmi les voitures importées - avec la déclaration de guerre, ces voitures ont été coupées de l'approvisionnement en pièces de rechange. En outre, le parking en Russie se distinguait par une variété de types de marques et de modèles de voitures, ce qui éliminait la possibilité d'organiser un dossier pour la réparation en série des véhicules. En 1913, il y avait jusqu'à 35 ateliers de réparation automobile en Russie, plus 93 ateliers avec garages.
Ainsi, les ressources totales du pays tant en ce qui concerne les véhicules que les installations de réparation pouvant être utilisées par le département militaire lors de la déclaration de guerre étaient insuffisantes.
BOUCHES AUTOMOBILES
En 1910, le département militaire a demandé la création de sociétés automobiles spéciales et leur introduction dans l'armée. La même année, avec neuf bataillons ferroviaires en Russie européenne et dans le Caucase, une cinquième société a été créée, censée tester les véhicules, sélectionner les modèles de véhicules les plus adaptés au service dans les troupes, ainsi que former le personnel technique inférieur. Le personnel de la compagnie est de 4 officiers et environ 150 soldats. Les voitures de caisse disponibles dans l'armée ont été transférées aux sociétés créées. En outre, une entreprise automobile de formation a été créée, chargée de la formation des sous-officiers et des officiers des unités militaires automobiles.
La direction générale de l'activité automobile de l'armée russe était concentrée dans le département des communications militaires de la direction principale de l'état-major général.
En 1911, le ministère de la Guerre acheta 14 camions aux meilleures firmes étrangères, les testant avec un kilométrage de 1 500 milles. En 1912, des courses compétitives de voitures ont été organisées sur toute la longueur du parcours - le long de l'autoroute environ 2 000 verstes et sur des chemins de terre pour environ 900 verstes - et des camions jusqu'à 2340 verstes (le long de l'autoroute).
Outre la création d'entreprises automobiles, des mesures ont été prises pour approvisionner le quartier général militaire en voitures et motos aux brigades individuelles, ainsi que pour approvisionner les forteresses en voitures et camions.
En 1913, les problèmes techniques liés aux pièces automobiles ont été transférés à la Direction générale technique militaire (GVTU).
Le ministère de la Guerre a pris la décision de former 29 autorots distincts et avait l'intention de mettre en œuvre ce plan dans les trois ans - en 1914-1916. Le personnel de la compagnie en temps de paix était composé de: 8 officiers, 4 officiels, 206 soldats, et en temps de guerre - 11 officiers, 4 officiels et 430 soldats.
La mobilisation reçue de la population: voitures - 3562, camions - 475 et motos - 1632, et toutes les voitures - 5669. Ce chiffre a été augmenté en raison des réquisitions dans les provinces frontalières et en Finlande sur la base du Règlement sur la gestion sur le terrain des troupes - mais de manière insignifiante …
BESOIN CROISSANT
Avec le début de la guerre, les besoins de l'armée en voitures et motos ont commencé à croître rapidement, il est devenu évident qu'il était nécessaire d'augmenter le nombre d'entreprises automobiles, de détachements sanitaires, d'équipes automobiles au quartier général des fronts et des armées, d'équipes de motos d'effectuer des services de communication au quartier général des armées et des divisions de cavalerie. De plus, des voitures et des motos étaient nécessaires pour répondre aux besoins particuliers de l'artillerie, de l'aviation, de l'aéronautique et d'autres unités militaires, ainsi qu'une réserve pour combler les pertes.
En mai 1915, l'état-major établit un calcul selon lequel il était prévu d'avoir: 2 auteurs pour chaque armée (15) et dans la réserve de chaque front, un commandement moto pour chaque armée, un détachement ambulance pour chaque corps (60) et une escouade de motos pour chaque division de cavalerie (45). Pour répondre à la demande de voitures et de motos de l'armée en 1914-1915, des commandes ont été passées en Amérique et dans les pays européens pour 12 000 voitures et 6, 5 000 motos. La demande annuelle de l'armée a été déterminée dans les chiffres suivants: voitures - 14 788, motos - 10 303.
Au 1er octobre 1917, jusqu'à 30 500 voitures ont été envoyées à l'armée active et commandées (dont 711 étaient dans le département militaire avant la guerre et environ 3,5 000 ont été reçues en service militaire-automobile) et 13 000 motos.
PROPRE PRODUCTION
La masse entière des machines était extrêmement variée dans sa composition. En conséquence, le département militaire en 1916 a tenté d'organiser la production de voitures en Russie.
En février 1916, GVTU a signé cinq contrats pour la fabrication de voitures, dont l'exécution prévoyait la construction des usines suivantes:
- Société par actions de Moscou (AMO) à Moscou;
- russo-baltique - à Fili près de Moscou;
- Lebedeva - à Iaroslavl;
- Renault russe - à Rybinsk;
- Aksai - à Rostov-sur-le-Don.
Les entrepreneurs s'engagent à construire, équiper et mettre en service les usines au plus tard le 7 octobre 1916, et la commande qui leur est confiée pour 7 500 véhicules doit être exécutée pour le 7 octobre 1918.
En mai 1916, la GVTU signa un accord avec la British Engineering Society "Bekos" pour la construction d'une usine automobile près de Moscou, à Mytishchi, avec une production annuelle de 3 000 voitures.
Les travaux de construction de nouvelles usines battaient leur plein, mais les Alliés après la Révolution de Février ont ralenti l'exécution des commandes russes. En conséquence, les travaux de construction et d'équipement des usines automobiles en octobre 1917 ont presque cessé.
Ainsi, la présence du transport routier en Russie en 1914 en termes quantitatifs a permis de répondre aux besoins de l'armée pour la première fois après la déclaration de guerre, mais de ce montant, il s'est avéré possible d'engager dans l'armée seulement 30% des véhicules disponibles dans le pays au moment de la mobilisation. Dans le même temps, les voitures parmi celles acceptées pour la mobilisation, qui nécessitaient même des réparations mineures, n'ont pas pu être utilisées pour le service pendant longtemps en raison du manque de fonds pour les réparations.
Le département militaire n'a pas été en mesure d'utiliser correctement les données des courses et du fonctionnement des voitures organisées par lui dans les voitures autorot et n'a pas arrêté son choix sur des types de voitures spécifiques. Ces derniers ont été achetés dans presque toutes les usines européennes. En conséquence, le département militaire a été contraint de prendre ce qui était disponible sur le marché, ajoutant ainsi encore plus de variété à la flotte de véhicules militaires.
PROBLÈMES DE PIÈCES DE RECHANGE
Pendant la guerre, les pièces détachées pour voitures sont commandées par le département militaire en même temps que les voitures. Au cours de la première période de la guerre, ils ont été achetés pour un montant pouvant atteindre 35% du coût des voitures elles-mêmes, et en deux ans et demi, ils ont été complètement épuisés - ainsi, la consommation annuelle de pièces de rechange s'élevait à 14% du prix des voitures.
L'absence en Russie de la production et de l'extraction de nombreux matériaux nécessaires à la réparation automobile (nuances spéciales d'acier automobile, aciers à ressorts et ressorts, laiton, étain, etc.), a créé le besoin de les importer de l'étranger, ce qui a rendu l'approvisionnement en l'armée dépendait de la discrétion des alliés - en particulier l'Angleterre, qui contrôlait le tonnage maritime. Il en a résulté des interruptions fréquentes de l'approvisionnement en matériaux, entraînant une augmentation des temps d'arrêt des véhicules pour réparations (jusqu'à six mois).
Le réseau routier de première ligne, qui comptait un nombre très limité d'autoroutes, est rapidement tombé en désuétude en raison de la circulation dense et du manque de réparations appropriées. Les routes temporaires - les rondins, les planches, les poteaux, etc., construits par des pièces de route étaient peu utiles pour les voitures.
La faible qualification du personnel de conduite et la mauvaise organisation de l'activité routière sont à l'origine d'un pourcentage important (50 à 75 %) des pertes de voitures, et les ateliers de réparation créés pendant la guerre n'ont pas pu faire face à la tâche qui leur était confiée en raison de la manque de pièces de rechange, de matériaux et d'équipements.
L'approvisionnement des véhicules militaires en matériel opérationnel ne dépendait des pays étrangers que pour le caoutchouc. Environ 50% des pneus étaient importés, le reste était fabriqué dans le pays - mais les matières premières provenaient à nouveau de l'étranger. Les lubrifiants et les matières combustibles étaient presque à 100 % de fabrication russe.
Enfin, l'organisation de l'autorot était très lourde, et cette lourdeur s'est accrue du fait de l'imposition aux auteurs des tâches de ravitaillement et de réparation des véhicules des unités militaires et des quartiers généraux - ceci expliquait la faible mobilité de l'autorot, ce qui rendait leur transfert opérationnel extrêmement difficile.
Mais, malgré tous ces problèmes, la Première Guerre mondiale a été une étape importante dans l'organisation des troupes automobiles de la Russie.
