Comment a montré les Malouines, les porte-avions légers, en particulier dans le cas britannique, avec des avions à décollage court et à atterrissage vertical, ont une applicabilité extrêmement limitée, et dans le cas des Malouines, leur "succès" n'est en aucun cas une conséquence de leurs caractéristiques tactiques et techniques, ou les qualités des avions qui en découlent.
Mais les limites des porte-avions légers sont en réalité beaucoup plus larges que celles démontrées aux Malouines.
Le problème est que les porte-avions légers non seulement ne peuvent pas assurer un nombre suffisant de sorties par jour ou la base de l'aviation normale, comme ce fut le cas avec les Britanniques en 1982.
Le problème est que ces navires ne sont souvent pas applicables du tout. Cela s'applique non seulement aux porte-avions "verticaux", bien sûr, mais à tous les petits porte-avions en général, y compris les porte-avions éjectables (le même porte-avions argentin "le 25 mai" figure également sur cette liste).
Le facteur d'excitation
En parlant de porte-avions légers, et dans ce cas, quel que soit le type d'avion qu'ils transportent à bord, on ne peut ignorer comment le facteur d'excitation en mer, ou, simplement, le tangage, affecte leur efficacité au combat.
La capacité ou l'incapacité de soulever et de recevoir des aéronefs dépend directement de la fréquence et des angles de fluctuation du niveau du pont. Pour comprendre l'enjeu et lever certaines illusions, nous aborderons plus en détail la question du pitch.
Il existe six types de tangage de navire: longitudinal, latéral, quille, vertical, latéral, lacet.
De tous ceux-ci, les plus importants sont le côté, la quille et la verticale qu'il génère. Regardons-les de plus près.
Le type de roulement le plus problématique, à première vue, est aéroporté. Il génère du roulis et affecte la stabilité du navire. Pour un porte-avions sur lequel l'avion atterrit par roues, le roulis du pont est, en théorie, critique.
Mais il y a des nuances ici. La restauration peut être éliminée par des méthodes techniques. La forme particulière de la partie sous-marine de la coque, les réservoirs d'amortissement, notamment actifs avec débordement d'eau en fonction du tangage, les safrans embarqués et sur certains navires les amortisseurs gyroscopiques permettent, en théorie, de réduire plusieurs fois l'amplitude du roulis latéral.
Le problème d'un porte-avions léger est sa petite taille, qui ne permet pas toujours le déploiement à grande échelle de tels systèmes à bord. Aujourd'hui, un navire de guerre est connu, où divers types d'anti-roulis fonctionnant conjointement ont atteint leur efficacité maximale - le porte-avions français "Charles de Gaulle". Mais il n'est pas entièrement léger, son déplacement dépasse 42 000 tonnes. Les petits navires devront se contenter des pires tétines.
Encore une fois, en théorie, vous pouvez aller à un angle vers ou contre la vague. Ensuite, l'effet du roulement diminuera.
Mais la quille et la verticale commenceront à fonctionner à plein régime. Et ici, un problème insoluble se pose - si l'amplitude du roulis peut être réduite par divers systèmes de navire (parfois parfois), alors rien ne peut être fait avec le tangage et le roulis.
LE ROULEMENT VERTICAL ET DE tangage EST NEUTRALISÉ UNIQUEMENT PAR LA LIGNE DE FLOTTE ET LES DIMENSIONS DE TIRAGE DU NAVIRE. Et rien d'autre. Plus grandes dimensions, moins de tangage, plus petites dimensions, plus de tangage
Et maintenant, c'est déjà vraiment critique. Le rollback agit à la fois dans la partie médiane du pont et aux extrémités, et un avion atterrissant verticalement recevra toujours un coup du pont allant vers le haut, et compte tenu également du tangage qui monte en angle. Au centre du pont aussi. Et c'est irréparable. Nous devons clairement comprendre que lorsque sur des images vidéo nous voyons l'atterrissage précis de "Harriers" quelque part dans les eaux côtières chaudes, alors c'est une chose, et la réalité d'un véritable théâtre d'opérations peut être complètement différente.
Bien entendu, sur les petits porte-avions équipés d'avions normaux, tous ces facteurs sont également pleinement opérationnels.
La vidéo montre le porte-avions d'escorte USS Siboney CVE-112 dans l'Atlantique Nord en 1950. Avec un déplacement standard de 10 900 tonnes, il en avait un total de 24 100. Ses dimensions, bien sûr, étaient inférieures à celles du même Invincible, bien que le tirant d'eau soit plus important. Mais pour qu'un porte-avions soit incapable de soulever et de reprendre des avions, il n'est pas nécessaire de se mettre le nez dans la vague.
A titre de comparaison - des vols à partir d'un porte-avions à propulsion nucléaire du type "Nimitz" dans presque les mêmes conditions (c'est évident quand on regarde les vagues).
Il est assez difficile de faire rentrer dans le format de l'article les calculs de tangage dans les vagues, ils sont très volumineux et nécessitent de comprendre de nombreux aspects de l'interaction de la coque du navire avec l'eau dans différents types de vagues (différentes longueurs d'onde, leurs hauteurs, pour des vagues régulières et irrégulières, à différentes vitesses du navire, en tenant compte de la résonance possible entre la période d'oscillations naturelles du corps et les vagues, etc.). De plus, beaucoup n'ont pas étudié les mathématiques supérieures, et parmi ceux qui l'ont fait, beaucoup ont oublié.
Disons simplement que pour un même cargo, une augmentation du tirant d'eau de 8 mètres (comme dans le type Invincible) à 11 (comme dans le type Eagle dans sa dernière configuration et au déplacement maximum) entraîne une augmentation de la période de tangage de eau calme (pas de vagues) d'environ 15%.
Dans les vagues, et compte tenu non seulement des différents tirants d'eau, mais aussi de la longueur du navire (et le rapport de la longueur de la coque le long de la ligne de flottaison à la longueur d'onde est très important), tout sera beaucoup plus dramatique.
Dans des régions telles que l'Atlantique Sud, l'Atlantique Nord, Barents ou la mer de Norvège, le nombre de jours par an pendant lesquels un porte-avions de 50 000 tonnes ou plus peut encore être utilisé et un porte-avions de 15 à 20 000 tonnes n'est plus, est calculé au moins par plusieurs dizaines de jours. Dans quelques années, jusqu'à cent
C'est-à-dire que le fait que les porte-avions légers soient délibérément inférieurs, il semble que cela soit intuitivement clair pour presque tout le monde, mais à quel point ils sont inférieurs, cela ne devient clair que si vous approfondissez la question.
En cas de collision avec une flotte s'appuyant sur de petits porte-avions pour résoudre des tâches clés, il suffit d'attendre un temps modérément mauvais. Trois points - et pas un seul avion d'un petit porte-avions ne décollera
Et le plus drôle dans tout cela, c'est que vous devez payer pour ces "capacités de combat". La Grande-Bretagne a dû payer PLUS pour eux que d'essayer de garder des navires normaux en service. Ce fait n'est pas évident pour beaucoup, mais il a eu lieu, et, à la lumière de certains événements qui se préparent maintenant autour de notre flotte, il vaut la peine de l'étudier plus en détail.
Ainsi que l'histoire de l'effondrement du porte-avions britannique en général.
Porte-avions et main-d'œuvre
L'histoire extrêmement instructive de la dégradation des forces porte-avions britanniques se mesure depuis le début des années soixante, lorsque des décisions fondamentales ont été prises. À ce moment-là, la vaste Royal Navy subissait des réductions spectaculaires. Sous divers prétextes, la Marine a retiré du service tous les porte-avions légers des types Colossus et Majestic, dont la plupart ont été vendus à d'autres pays (de façon intéressante, au bout d'un certain temps, l'Argentine, le futur adversaire, figurait sur les listes de ces des pays).
À la fin de la première moitié des années soixante, les forces de porte-avions de la Grande-Bretagne se composaient de quatre porte-avions légers (jusqu'à 28 000 tonnes) de la classe Centaurus, parmi lesquels se trouvait le futur héros de la guerre avec l'Argentine, Hermes, un porte-avions de la classe Illastries, les Victories, et une paire d'Odeishes "-" Eagle " et " Arc Royal ".
Pour des raisons économiques, la Grande-Bretagne ne pouvait pas maintenir une telle flotte pendant une durée plus ou moins importante, cependant, en cas de guerre avec l'URSS, elle devait pouvoir utiliser au moins 4 porte-avions. De plus, la Grande-Bretagne était constamment impliquée dans divers conflits dans tout son ancien empire, ce qui nécessitait continuellement l'utilisation de la flotte et de l'aviation navale.
En termes d'état, les navires n'étaient pas les mêmes. Les porte-avions légers se sont particulièrement distingués. Le Centaurus n'était déjà pas adapté au déploiement d'avions de guerre modernes, et les vols des Sea Vixens et des rares Cimeterres valaient un énorme effort. En fait, ce navire n'a été maintenu dans les rangs que pour remplacer d'autres navires lorsqu'ils étaient en réparation.
"Albion" et "Bulwark" ont déjà été convertis en ce qu'on appelle les "commando-carriers", en fait, des porte-hélicoptères amphibies, et à ce titre ont été utilisés.
"Hermes" se distinguait par un pont plus grand dès la construction et surpassait ses sisterships dans la capacité d'utiliser des avions de combat. À la fin des années 60, les "Phantoms" américains s'en envolèrent même un peu, bien que le navire, en raison de sa petite taille, se soit révélé inadapté à leur base. Mais les Buckanirs et les Sea Vixens s'en sont envolés sans aucun problème.
Le Victories a été presque entièrement reconstruit à la fin des années 1950 et était essentiellement un nouveau navire. D'après l'expérience nationale, il est difficile de trouver une restructuration comparable en profondeur, peut-être la transformation de l'amiral Gorshkov TAVKR en porte-avions Vikramaditya. Le navire était capable d'utiliser des avions à réaction modernes à cette époque et a été utilisé de manière intensive et avec succès, y compris dans les opérations de combat. En 1966, plusieurs "Phantoms" du porte-avions américain "Ranger" en ont décollé, montrant qu'en principe, le navire pouvait transporter des avions modernes, bien que cela aurait nécessité des modifications supplémentaires.
De 1959 à 1964, l'Eagle a subi une modernisation intensive pour l'utilisation d'avions de combat à réaction plus modernes, les armes électroniques ont subi une modernisation particulièrement profonde - le navire a donc reçu un radar tridimensionnel capable de suivre jusqu'à 100 cibles simultanément, et pour le confort du personnel, un système de climatisation a été installé dans les compartiments. Bien que le navire, partiellement construit pendant la Seconde Guerre mondiale, ait eu un certain nombre de problèmes de fiabilité, en général son état pouvait être fermement considéré comme "satisfaisant", et il le resta jusqu'à la toute fin du service.
L'Arc Royal a connu des problèmes constants de maintenance technique et, dans le contexte de son navire jumeau, l'Eagle, se distinguait par sa faible fiabilité. Ce navire, formellement du même type que l'Eagle, était simplement poursuivi par des problèmes techniques. Au cours de la construction, il a immédiatement reçu un pont d'envol angulaire plus grand, mais il est finalement entré en service quatre ans plus tard et a été achevé "avec tension" - la structure était largement dépassée au moment de son entrée en service, même au niveau de l'individu Composants.
Sa vitesse économique était de 4 nœuds inférieure à celle du " Needle " - 14 contre 18, qui étaient à l'époque la norme pour la plupart des navires de guerre dans le monde. La vitesse maximale était inférieure d'un demi-nœud.
En 1964-1965, l'avenir de la flotte de porte-avions britanniques semblait être le suivant. Il y avait un projet CVA-01, des porte-avions lourds, le navire de tête de la série qui devait s'appeler "Queen Elizabeth", un projet très intéressant.
Il était supposé que les "Hermes" et "Eagle", en tant que navires les plus fiables et les meilleurs en l'état et les caractéristiques tactiques et techniques des représentants de leurs classes, continueraient à servir, le reste du "Centauri" serait lentement déclassé, "Victory" sera en service jusqu'à ce que le Queen Elizabeth ne soit pas construit puis déclassé. Sous cette forme, les forces porte-avions de la Marine étaient censées exister jusqu'au début des années 80, et il y aurait déjà une situation différente. Le reste des navires attendaient d'être retirés de la réserve et ensuite démantelés pour le métal, ou immédiatement démantelés pour le métal. Un point important - il était à l'origine censé faire de "l'Aigle" le porteur des "Fantômes", et non de "l'Arc Royal", comme cela s'est produit plus tard.
Certes, les économistes et les politiciens les plus perspicaces de Grande-Bretagne avaient déjà compris que le nouveau porte-avions, CVA-01, le pays dans son état d'alors ne tirerait pas. Mais les anciens étaient dans les rangs.
Afin d'évaluer la « sagesse » de ces décisions que les dirigeants militaro-politiques britanniques ont prises un peu plus tard, il convient d'évaluer brièvement les opérations militaires auxquelles les porte-avions britanniques ont dû participer dans les années 60 et au début des années 70 (« Eagle » a été retiré du service en 1972, considérera cela comme un point de non-retour d'une manière ou d'une autre).
En 1956, l'Aigle a été utilisé pendant la crise de Suez.
En 1961, les Victories se rendent dans le golfe Persique pour faire pression sur l'Irak, qui revendique pour la première fois le Koweït. Quelques mois plus tard, il a été remplacé par un petit Centaure.
En 1963, Centaurus et Hermes ont été envoyés en Asie du Sud-Est, où un coup d'État d'inspiration indonésienne a eu lieu dans le protectorat britannique de Brunei.
Plus tard, également en 1963, le groupe aérien Centauri a participé à une opération pour contrer un soulèvement armé dans l'actuel Yémen.
Début 1964, le Centaur et l'Albion, reconvertis en commando-carry, avec un détachement de commandos à bord, battirent les rebelles à Taganyika, aujourd'hui Tanzanie.
En 1964, "Victoires" est envoyé en Asie du Sud-Est pour soutenir la Malaisie dans sa confrontation avec l'Indonésie.
En 1965, l'Arc Royal fut utilisé lors du blocus naval de la Rhodésie.
De toute évidence, les tâches des porte-avions pendant de nombreuses années consécutives étaient des frappes le long de la côte dans différentes parties de l'ancien Empire britannique et la protection des unités de débarquement là-bas contre les airs. A cette époque, la guerre froide durait depuis près de vingt ans, aucun conflit militaire entre l'URSS et l'Occident n'avait encore eu lieu, de plus, il y avait une sorte de détente après la résolution pacifique de la crise de Karbi, en fait il n'y avait pas une seule raison sérieuse pour que, dans un avenir prévisible, quelque chose change dans l'utilisation des porte-avions britanniques.
Une autre chose a changé. En 1964, le gouvernement travailliste est arrivé au pouvoir en Grande-Bretagne. Affaires politiques et économiques intérieures de ces années dans un pays loin de nous et étranger, c'est une question. Mais le fait qu'en matière navale le nouveau cabinet ait clairement « gâché les choses » est différent et évident. Il est difficile de dire exactement ce que les travaillistes étaient contre la flotte de porte-avions. À première vue, ils voulaient économiser de l'argent pour le pays.
Mais nous verrons plus tard que les économies auraient été réalisées par la voie conservatrice, et les travaillistes, au contraire, ont dépensé beaucoup plus qu'il n'était nécessaire avec des résultats extrêmement douteux. Très probablement, la façon dont ils ont initialement traité les forces porteuses était due à des raisons idéologiques. Comme nous le savons, les politiciens de gauche ont souvent tendance à « enfoncer » la réalité dans le cadre de leurs maigres idées à son sujet. Le sort des forces porteuses britanniques porte des signes évidents d'une telle tentative.
C'est à partir de ce moment qu'il vaut la peine de retracer l'histoire de ces décisions qui ont conduit la flotte britannique à ce qu'elle est devenue lors de la guerre des Malouines.
En 1966, la Grande-Bretagne a publié un livre blanc sur la défense, qui indiquait clairement que l'ère des porte-avions dans la marine britannique devait prendre fin au début des années 1970. Le document a été publié à la demande du Premier ministre Harold Wilson sous la direction du secrétaire à la Défense Dennis Healy. L'idée principale du document était la suivante.
La Grande-Bretagne abandonne les revendications politiques mondiales et une présence militaire mondiale. La Grande-Bretagne ne mènera pas d'opérations militaires autres que la défense militaire de ses alliés en Europe. La Grande-Bretagne devrait concentrer ses efforts sur la préparation d'une guerre avec l'URSS en Europe dans le cadre de son adhésion à l'OTAN. Les mécanismes militaires superflus pour cette tâche doivent être éliminés. Cela s'appliquait en premier lieu aux porte-avions.
Pendant ce temps, la Grande-Bretagne avait toujours (et reste toujours) une masse de possessions d'outre-mer. Comment était-il possible, ayant l'expérience militaire précédente des années 50 et 60, ayant beaucoup de possessions à l'étranger et un peu de réchauffement avec l'URSS, de donner une telle chose ? Cela ressemble à une décision clairement idéologique, qui ne correspond absolument en rien à ce que la marine britannique a réellement et continuellement fait les années précédentes.
L'inertie des décisions prises plus tôt, cependant, s'est encore manifestée pendant un certain temps. Ainsi, en 1966, "Eagle" s'est lancé dans une nouvelle modernisation. Il a fait remplacer l'un des aérofinisseurs pour assurer l'atterrissage d'avions plus rapides que les Buckaneers, et la catapulte du côté long a été ébouillantée avec d'épaisses plaques d'acier. Cela a permis de protéger la catapulte des gaz d'échappement des moteurs Rolls-Royce Spey, qui étaient équipés des Phantoms britanniques, et a permis à terme d'assurer le lancement en masse de tels avions. Sous cette forme, le navire a été utilisé pour tester les Phantoms et s'est avéré être un bon côté. Cette mise à niveau, cependant, n'était pas complète, comme indiqué dans l'article précédent.
Et ce fut la dernière étape sensée dans l'histoire de la flotte de porte-avions britanniques. Puis vint l'effondrement.
Eagle, qui devait être le principal transporteur des Fantômes sous les Tories, ne le devint jamais. Les tests réussis de ces avions sur celui-ci sont devenus son « chant du cygne ».
En 1967, un incendie se déclare à bord du Victories, qui subit des réparations régulières. Les dommages qu'il a causés étaient mineurs, mais les politiciens ont immédiatement utilisé cela comme excuse pour déclasser le navire. En même temps, il faut comprendre que jusqu'au milieu des années soixante-dix le navire serait passé sans problème, et peut-être qu'il serait passé encore plus, car lors de la restructuration des années cinquante, il ne restait que la coque des anciennes "Victoires", et même alors pas tous, même les turbines ont été remplacées… Le navire n'a rencontré aucun problème particulier de fiabilité et a été régulièrement réparé.
Je me demande s'il aurait tenu jusqu'en 1982 ? Cette question restera ouverte, on ne peut pas y répondre fermement, "oui", mais il n'y a pas non plus de motif pour un "non" ferme.
En même temps, pour une raison étrange, il fut décidé de reconstruire sous les Fantômes non pas le vigoureux Aigle, mais l'Arc Royal en ruine. Il a été reconstruit pour les Phantoms, mais il a été reconstruit étrangement.
Arc Royal a reçu des catapultes allongées. Mais, apparemment, leur résistance thermique est restée au niveau des anciennes, du moins il est toujours impossible de trouver des informations sur le renforcement de la goulotte de la catapulte similaire à la catapulte embarquée Igla, ce qui signifie que le levage de masse des Phantoms de la navire pourrait être impossible.
Le navire, cependant, a reçu un ensemble complet de finisseurs et de réflecteurs renforcés, ce qui manquait à l'igloo. Dans le même temps, ils n'ont pas complètement rééquipé l'Arc Royal avec les Phantoms - les Buckaneers étaient encore le type d'avion le plus nombreux à bord, seulement maintenant la reconnaissance et le ravitaillement en vol ont été ajoutés à leur rôle de véhicules d'attaque, comme si de les Fantômes « seraient les pires éclaireurs.
Curieusement, les armes électroniques modernes dont était équipé l'Eagle, principalement le radar, ne sont pas montées sur l'Arc Royal, il est resté avec son ancien équipement, plus tout à fait adéquat, n'ayant reçu que le contrôle d'atterrissage américain AN/SPN-35 radars,ce qui a augmenté sa compatibilité avec les avions de l'US Navy.
En 1972, la Grande-Bretagne doit à nouveau se battre avec l'aide de porte-avions - le Guatemala tente de "sonder" les défenses du Belize, qui vient de devenir indépendant, et l'Arc Royal passe à la prochaine guerre coloniale - pour frapper le long de la côte. La réalité semblait dire aux Britanniques ce que l'avenir les attend vraiment, mais ils n'ont pas écouté.
La même année, l'Aigle est retiré de la Marine, formellement en réserve, en réalité, un démantèlement massif de composants pour l'Arc Royal, qui connaît des pannes constantes, a immédiatement commencé à partir de celui-ci, et il était clair que le navire ne remise en service.
Le gouvernement Wilson, quant à lui, a effectivement lancé le démantèlement de l'ancien Empire. Les troupes ont été retirées de toutes les bases du golfe Persique et d'Extrême-Orient, Singapour et Malte ont été abandonnés, les Britanniques ont quitté Aden (aujourd'hui territoire du Yémen), le programme d'avions TSR-2 a été tué, la dernière chance des Britanniques de rester dans la ligue des grands constructeurs d'avions, et, bien sûr, annulé tous les nouveaux projets de porte-avions.
La Grande-Bretagne du troisième au monde en termes d'influence politique et militaire de la puissance s'est transformée en le « six » américain, que nous connaissons aujourd'hui. Qu'est-ce qui a été offert en retour? Le projet de l'avion à décollage et atterrissage verticaux "Kestrel", qui devait plus tard devenir "Harrier", le futur "Tornado", et, pour une raison quelconque, une tentative de rejoindre le projet américain de première ligne bombardier F-111, qui a finalement échoué.
Il y avait une tentative de transformer l'île en une puissance continentale, presque complète. En 1970, Wilson a perdu les élections, mais en 1974, il est revenu au bureau et l'a occupé jusqu'en 1976. À cette époque, il ne restait presque plus rien de l'ancienne flotte de porte-avions. Dans les rangs se trouvait l'« Hermès », qui de 1971 à 1973 ampute catapultes et aérofinisseurs, le transformant en porte-hélicoptères amphibie (« commando-carry ») et les derniers jours de « l'Arc Royal » dont l'état ne permettait pas d'espérer qu'il pourrait vivre un temps plus ou moins important. Le navire, qui même dans les bonnes périodes ne brillait pas de fiabilité, a réduit les réparations depuis 1970 afin d'économiser de l'argent, ce qui n'est pas resté sans conséquences graves.
Aujourd'hui encore, la question se pose dans les blogs et réseaux sociaux britanniques: l'Arc Royal pourrait-il empêcher la guerre aux Malouines s'il restait dans les rangs ? La question, cependant, est qu'en 1978, le sophisme de l'abandon des forces de porte-avions en Grande-Bretagne était déjà réalisé, et si l'Arc Royal avait pu être laissé dans les rangs, alors, apparemment, il l'aurait été. Mais il était littéralement en train de s'effondrer.
Ils auraient dû quitter Eagle et peut-être Victories. Et encore il n'y avait pas besoin de toucher à l'Hermès, lui ayant donné la possibilité de porter au moins seulement le choc Bachenirs. Mais à ce moment-là, il était déjà trop tard.
Mais la chose la plus intéressante dans cette histoire est combien d'argent a été réellement économisé sur l'abandon des porte-avions.
L'argent dans les égouts
La modification complète de " Needle " pour la base du groupe aérien, qui se composait entièrement ou en grande partie des " Phantoms ", en 1972 n'aurait pas coûté plus de 30 millions de livres.
Des modifications minimes "sous le" Phantom " sous la forme de deux autres aérofinisseurs, de réflecteurs à gaz renforcés et d'un boîtier résistant à la chaleur pour la deuxième catapulte en 1968 n'auraient coûté que cinq millions.
Si le navire devait rester en réserve pendant un certain temps par manque d'argent, en attente d'une réactivation, alors pour chaque année de maintien de l'équipage réduit, il faudrait 2 millions de livres, puis, tous les quatre ans, 4 millions devraient être dépensé en réparations. Dans le même temps, la remise en service prendrait environ 4 mois.
En conséquence, il était possible d'opter pour deux options, s'il était impossible de maintenir ne serait-ce qu'un seul porte-avions, puis en dépensant 5 millions de dollars pour des modifications minimales, le navire pourrait être mis en réserve, une année de cette façon en 1970, puis soumis au nécessaire pour le maintien en état "sous tension" des ouvrages en 1974 et 1978. L'économie y était déjà pas si mal, et en termes d'argent, une telle opération serait montée à 32 millions de livres sur dix ans selon le schéma 5 en 1968, 2 chaque année jusqu'en 1974, puis en 1974 6, de 1975 à 1977 inclusivement à nouveau à deux et en 1978 à nouveau 6. Naturellement, ce sont des chiffres sans tenir compte de l'inflation, qui s'est alors considérablement accélérée, en tenant compte de l'inflation, ils auraient été quelque peu différents.
"Phantoms" avait déjà été acheté et maîtrisé par les équipages à cette époque, "Bacanirs" aussi, cela ne nécessitait pas de dépenses particulières. L'Hermès aurait bien pu être un "bureau" pour maintenir les compétences des pilotes Phantoms à travailler depuis le pont.
Idéalement, cela valait la peine de payer 30 millions pour la modernisation de l'Igla, l'approvisionnement de l'Arc Royal comme source de pièces détachées, et de traverser les années 70 avec l'Aigle et l'Hermès - avec tous les inconvénients de ce dernier en tant que porte-avions (petit taille), lui, c'était quand même bien mieux que les vaisseaux qui le remplaçaient. Le point important est que cette option serait beaucoup moins chère que ce que les Britanniques ont réellement fait avec leurs porte-avions.
Le fait que l'Hermès ait plutôt bien servi jusqu'en 2017 (dans la marine indienne sous le nom de Viraat) suggère qu'il n'y avait aucun problème à le maintenir dans les rangs - tout comme il n'est pas devenu réalité.
Combien d'argent les Britanniques ont perdu sur les pannes sans fin de l'Arc Royal, nous ne le savons pas, l'argent qui aurait pu être utilisé pour moderniser l'Aiguille, ils ont encore dépensé pour la reconstruction de l'Arc Royal et d'Hermès. Je n'ai pas réussi à économiser de l'argent, j'ai réussi à payer trop cher.
Mais c'étaient de petites choses par rapport à ce qui a commencé plus tard.
Comme déjà mentionné, apparemment, le gouvernement travailliste était perplexe de ne pas économiser de l'argent, mais de transformer la Grande-Bretagne en une sorte d'appendice des États-Unis, privé de la possibilité de mener une politique indépendante. Par conséquent, alors qu'il y avait une destruction rampante des forces de porte-avions britanniques, en parallèle, depuis 1966 (rappelez-vous le "Livre blanc") un projet a été créé, qui était destiné à devenir un porte-avions de type "Invincible" à l'avenir - un croiseur anti-sous-marin et un navire de commandement, qui était censé protéger contre les convois transatlantiques des sous-marins soviétiques.
Après la démission du gouvernement travailliste en 1973, le projet est devenu presque un porte-avions avec un déplacement de 16 500 tonnes. En 1973, un an après la mise hors service de l'Igla et avant même qu'il ne soit finalement pillé pour ses pièces, la commande pour la construction du navire de tête de la série a été émise. Dans le même temps, "Hermès" a été converti en une personne handicapée similaire.
En 1975, le gouvernement travailliste a décidé que les hélicoptères seuls ne pouvaient pas suffire, il était nécessaire que quelqu'un chasse les Tu-95RT soviétiques, qui, comme ils le croyaient en Occident à l'époque, dirigeraient les sous-marins soviétiques vers les convois. Et le gouvernement a passé un contrat pour le développement d'une version navale du Harrier, qui avait auparavant été conçu comme un avion d'attaque à décollage court pour l'armée de l'air.
Les économies se sont avérées tout simplement excellentes - au lieu de placer tous les hélicoptères nécessaires et plusieurs intercepteurs sur l'Hermès existant, il a d'abord été défiguré (pour beaucoup d'argent), puis de l'argent supplémentaire a été dépensé pour la création d'une version navale du Des avions d'attaque de l'Air Force capables d'intercepter dans les airs, et - ici elle, la principale économie - ont commencé à construire une série (!) de navires porte-avions ! Trois ans seulement après le démantèlement de l'Eagle, cinq ans seulement après la mise hors service du Victoriez par souci d'économie, et deux ans après que le porte-avions léger Hermes ait été transformé en porte-hélicoptères pour beaucoup d'argent. … Maintenant, d'une part, il fallait à nouveau transformer l'Hermès en porte-avions et installer un tremplin, rendre l'équipement pour contrôler les vols des groupes d'avions, et deuxièmement, commander des Sea Harrier et les payer, et bien sûr, construire de nouveaux avions légers. transporteurs
Provisoirement, toute cette épopée a coûté à la Grande-Bretagne plus de 100 millions de livres de 1966 aux années 1980, au taux de change des années soixante (au moment où l'Invincible est entré en service, la livre s'était déjà dépréciée plus de 3, 8 fois et les prix avaient changé numériquement) …
Pas mal d'économies par rapport aux 30 millions pour une reconstruction complète de "Igla" et son entretien, aussi coûteux soit-il, en tout cas on ne peut pas parler de plus de six millions par an de 1968 à 1980, ce qui permettrait à terme de porte-avions à part entière en 1980, pour un peu plus de la même centaine de millions pendant cette période, la majeure partie étant payée au début de cette période.
Les opposants à une telle théorie peuvent souligner qu'en 1972, avant le déclassement, l'Eagle s'est échoué et a subi d'importants dommages à la partie sous-marine de la coque, mais cela ne peut en aucun cas être une excuse pour ce qui s'est passé, ne serait-ce que parce qu'il avait été sur le quai à ce moment-là, rien de tel ne se serait produit lors de la conversion "pour les Phantoms", et il n'aurait pas pu y avoir de dommages aussi importants à la coque, comme les défenseurs de la politique du gouvernement britannique ont essayé de le prouver plus tard.
Combien coûterait un CVA-01 à naître ? Et ici, la chose la plus intéressante nous attend. En 1963, trois ans avant que le projet d'un nouveau porte-avions lourd ne soit annulé pour économiser de l'argent, le secrétaire à la Défense Peter Treunicroft cite un chiffre de… 56 millions de livres. Malgré le fait que ses détracteurs ont insisté sur le fait qu'il ne serait pas possible de réunir cet argent et que le navire en laisserait au moins une centaine. Compte tenu de l'inflation, on peut en effet dire que la refonte de l'Hermès, la construction de l'Invincible, la création du Sea Harrier et les rénovations sans fin de l'Arc Royal entre 1963 et 1980 étaient un peu moins chères. Environ un quart.
Ce n'est que plus tard, après Falkland, que les Britanniques ont dû construire deux autres porte-avions légers pour des centaines de millions de livres chacun et les équiper également d'avions
En conséquence, cela n'a pas fonctionné pour économiser de l'argent. Il s'est avéré qu'il n'y avait que trop payé, et pas seulement trop payé, mais beaucoup trop payé, avec une perte simultanée d'efficacité au combat. Le CVA-01, s'il avait été construit, serait très probablement encore en service, mais déjà "au bord du gouffre". La marine britannique n'aurait pas perdu l'expérience avec les avions, les catapultes et les finisseurs normaux basés sur des porte-avions. En termes de force de combat, un tas d'"Hermès" non mutilés (servi jusqu'en 2017) et cette vieille "Reine" seraient plusieurs fois plus forts que trois "Invincibles" légers. Et ce serait moins cher. Plusieurs centaines de millions de livres aux prix des années 80, ou, pour être plus clair, plus d'un milliard de livres aux prix d'aujourd'hui.
Ainsi, l'option la moins chère serait de maintenir l'Igla en service jusqu'au début des années 80, avec un éventuel redémarrage du CVA-01 sous une nouvelle forme plus tard, lorsque l'économie s'est déjà quelque peu redressée, et le maintien parallèle dans les rangs du Hermes avec le Bakenir, et plus tard avec d'autres petits avions occidentaux. Et cela a également fourni à la marine britannique le niveau maximal de puissance de combat.
Mais ils ont choisi une voie différente et ont perdu leur puissance de combat et, apparemment, pour toujours, et ont payé d'énormes sommes d'argent pour cette perte.
Le fait que si la Grande-Bretagne avait des porte-avions normaux, la guerre des Malouines n'aurait tout simplement pas eu lieu, et avec ce que la Grande-Bretagne s'est opposé à elle, elle pourrait simplement perdre, il est déjà possible de ne même pas le mentionner.
C'était le prix du pari sur les porte-avions légers.
Leçon aux bons gars? Pas encore
Pourquoi avons-nous besoin de ces vieilles histoires d'un pays étranger ? Tout est très simple: il existe de nombreux parallèles entre ce qui se passait alors en Grande-Bretagne et ce qui se passe en Russie aujourd'hui.
Comme en Grande-Bretagne, nous avons des voix très fortes de ceux qui proposent d'abandonner la création de forces porte-avions à part entière. Malheureusement, notre propre propagande, convainquant la population de l'inutilité des porte-avions américains, verse de l'eau sur le moulin de ceux qui veulent qu'il n'y ait plus de porte-avions russes à l'avenir, et ce travail se fait avec assez de "succès".
Les partisans de la « pensée continentale » se renforcent également (la Russie est une puissance terrestre, quoi que ces mots veuillent dire).
En même temps, leurs opinions sont essentiellement quasi-religieuses, comme celles des travaillistes britanniques, qui ont achevé les vestiges de l'Empire britannique au nom de leurs idées, qui plus tard n'ont pas passé l'épreuve de la réalité. Ces personnes n'entendent aucun argument et ne veulent rien apprendre, car elles sont sûres de tout savoir déjà (et en fait, même avec la logique, elles ont d'énormes problèmes).
Ils peuvent donner des données chiffrées sur le tonnage que notre principal ennemi peut attirer pour le déploiement de troupes en Europe et montrer quelle est la part de notre carburant dans le bilan énergétique des pays européens de l'OTAN. Mais ils vont encore parler du fait qu'il faut d'abord investir dans l'armée, nous sommes une puissance terrestre, et du fait qu'une invasion de nous depuis l'Occident est techniquement impossible, mais d'accord, s'ils veulent envahir, ils vont envahir, nous sommes une puissance terrestre, nous devons investir dans l'armée… Aucun argument ne fonctionne.
On peut montrer sur la carte la NSR et Kaliningrad, les Kouriles et Sakhaline, parler du gaz de Sabetta et Norilsk Nickel, montrer quelle part des exportations nationales passe par les ports, mais ils parleront toujours du fait que la Russie ne dépend pas de communications maritimes.
Il n'y a pas de pensée derrière tout cela, mais ce contingent influence l'opinion publique, ne serait-ce que parce que les masses ne savent pas penser logiquement.
Et ce serait bien pour les masses, mais nous avons aussi de tels politiciens, et qui sait quel pouvoir un tel contingent aura demain. Et si un rat rusé comme Harold Wilson, mais avec un passeport russe, utilise ces sentiments.
Dans la Bretagne sans le sou de la fin des années 60, tout était aussi sur les émotions, le résultat est connu.
Tout comme la Grande-Bretagne, nous avons quelque chose - un vieux porte-avions qui pourrait très bien être reconstruit et servir pour les années à venir. Il y a l'aéronavale armée d'avions normaux, qui peuvent également être amenés dans un état entièrement prêt au combat.
Il y a même un "incendie sur les Victoires" - un incendie sur le "Kuznetsov", après lequel des légions de klikush payés (et bon marché) se sont précipités pour semer la panique que le navire devrait être mis hors service, que près de cent milliards y ont brûlé (ce qui était un non-sens évident), bien qu'il soit encore nécessaire de comprendre pourquoi il a pris feu (comme avec le PD-50 - dans leur témoignage, les travailleurs survivants ont déclaré qu'ils avaient ressenti un coup d'en bas avant le début de l'inondation. Et, comme pour le porte-avions britannique, les dégâts ont été minimes au final, et le navire est tout à fait récupérable. Jusqu'à présent, nos chasseurs, contrairement aux britanniques, ont échoué, bien que le "script" soit le même - clairement.
Comme dans le cas de la Grande-Bretagne, il y a une forte pression informationnelle que nous devons abandonner le navire normal que nous avons, et à la place construire un ersatz - dans notre cas, c'est un UDC de type Juan Carlos, et développer nos propres verticales… Et c'est aussi loin d'être la première fois de notre histoire, et c'est très similaire à la façon dont les Britanniques ont abandonné les porte-avions normaux et ont commencé à construire des ersatz de bas combat.
Et nous aussi, nous perdrons des capacités militaires et beaucoup d'argent à ce sujet - une énorme somme d'argent qui sera littéralement jetée dans les égouts. Comme en Bretagne.
Tout comme dans le cas de la Grande-Bretagne, nous ne pouvons pas construire un nouveau porte-avions ici et maintenant, mais nous pourrons le maîtriser dans un avenir proche, au moins sous une forme simplifiée (voir article «Porte-avions pour la Russie. Plus vite que prévu ). Et après avoir tendu un peu, nous serons en mesure de maîtriser un navire nucléaire à part entière, il nous suffit de savoir quoi faire avec les chantiers navals nécessaires à sa construction plus tard, lorsqu'il sera déjà construit. En attendant, les Britanniques n'ont pas profité de cette opportunité pour amener ce que nous avons déjà à un état prêt au combat. Et ils ont eu les Malouines.
Et tout comme dans le cas de la Grande-Bretagne, au lieu de cette option, la Russie pourrait bien se lancer dans une fornication super chère et insensée pour créer des navires défectueux et des avions étranges et inutiles pour eux - ou elle y sera poussée.
Cependant, nos perspectives doivent être analysées séparément, et nous devons d'abord analyser une autre théorie folle - que les navires d'assaut amphibies universels peuvent remplacer les porte-avions. D'une manière étrangement rapide et ferme, il s'est inscrit dans l'esprit de nos concitoyens.
Nous devrons la disséquer aussi.
