Lors de la conception des véhicules blindés de combat (AFV), il est nécessaire d'intégrer de nombreux sous-systèmes de différents fournisseurs, notamment le groupe motopropulseur (moteur et transmission), la suspension et le châssis (à roues ou à chenilles), la direction et les freins, la protection balistique, les armes, tourelle ou module d'arme télécommandé, système de communication, système de conduite de tir, systèmes de visée/optocoupleur, sièges ergonomiques, système d'armes de destruction massive, système de chauffage et de climatisation, munitions, systèmes d'autodéfense et vetronic.
Depuis la fin des années 90, la tendance à remplacer les véhicules à chenilles par des véhicules à roues s'est intensifiée, l'un des exemples clairs de ce processus est le véhicule blindé Stryker de l'armée américaine. Cependant, cette tendance s'est par la suite en partie affaiblie, car l'armée a reconnu la supériorité des véhicules à chenilles plus lourds en termes de protection et de puissance de feu. Bien sûr, les véhicules de catégories telles que, par exemple, les BMP et les MBT, sont au sommet de la conception des véhicules blindés de combat, mais d'autre part, leur développement est un processus extrêmement complexe.
Construire une bonne voiture n'est pas facile
Dans chaque projet AFV, les concepteurs doivent construire un triangle avec trois côtés interdépendants: puissance de feu, mobilité et protection. Cela fait de la conception de telles plates-formes une sorte de tâche professionnelle difficile, qui repose également sur des données initiales en évolution rapide.
On pourrait obtenir quelque chose de similaire à un AFV simplement en ajoutant des plaques d'acier au châssis du camion, mais créer la bonne plate-forme selon les normes les plus élevées est une toute autre affaire. Par exemple, la conception d'un châssis porteur est beaucoup plus difficile que la conception d'un châssis conventionnel. Le soudage de l'acier blindé est un autre art le plus élevé, les spécialistes capables d'effectuer ce travail de haute qualité ne peuvent pas apparaître au clic de leurs doigts; beaucoup d'efforts et d'argent doivent être investis dans leur préparation. C'est pourquoi les accords de transfert de technologie font généralement partie d'un contrat d'achat complet, car les pays industriels émergents s'efforcent de maîtriser ces compétences.
De nombreux AFV sont actuellement disponibles sur le marché mondial, y compris des véhicules de la catégorie MRAP (avec une protection accrue contre les mines et les engins explosifs improvisés). Mais, malheureusement, la production de plates-formes MRAP dépasse les capacités de nombreux pays. Mais il y a des exceptions, par exemple, Panus Assembly va entrer sur le marché mondial du MRAP avec sa plate-forme Phantom 380X-1. Ce véhicule de 19 tonnes est déjà en service dans le Thai Marine Corps. Chaiseri Metal and Rubber, un autre fabricant de machines MRAP en Thaïlande, a produit à ce jour plus de 100 4x4 First Win, et la Malaisie a également acheté une version modifiée appelée AV4.
Cependant, de nombreux pays sont désireux de développer leurs propres projets indépendants en matière de véhicules blindés de combat, mais les désirs ne coïncident pas toujours avec les possibilités. L'Inde avec son réservoir Arjun est un excellent exemple de la façon dont les programmes peuvent mal fonctionner malgré les efforts du gouvernement. Le programme a commencé dans les années 70 du siècle dernier, et depuis lors, ce char est passé par d'innombrables étapes de développement et de test. Cependant, seuls 124 de ces chars ont été adoptés par l'armée indienne à ce jour.
Après les tests de décembre prochain, l'armée indienne a adopté une version mise à jour du char et souhaite désormais commander le 118 MBT Arjun Mk IA, dont la production débutera très probablement avant la fin de 2019. La nouvelle variante comprend 14 changements majeurs, dont un suivi de cible automatique, une transmission automatique et une suspension améliorée. Cependant, le Mk IA n'est encore qu'un modèle intermédiaire, puisque la version améliorée du Mk II ne sera prête à être produite qu'en 2021 ou 2022.
Cependant, le prototype Mk II, qui comporte 72 modifications par rapport au char Arjun d'origine, a une masse trop importante de 68,6 tonnes et doit donc être réduit. L'armée indienne a exigé de modifier la coque et la tourelle et d'y parvenir. L'organisme de recherche et développement pour la défense a accepté à contrecœur de réduire la masse de 3 tonnes, mais l'armée n'est pas du tout convaincue que cela apportera un résultat et améliorera la mobilité tactique du char.
Selon les fournisseurs étrangers de pièces, malheureusement, de nombreux chars Arjun en service dans les troupes ont eu des problèmes liés au manque de pièces de rechange. Par exemple, en 2016, 75 % des chars Arjun sont tombés en panne en raison de problèmes techniques. C'est une situation un peu cocasse, car pour le tank, qui a été conçu comme un projet entièrement indien, l'industrie locale a finalement produit moins de 30% de ses composants.
L'Inde réfléchit également actuellement à deux de ses principaux programmes AFV. Tout d'abord, un projet sur un Future Ready Combat Vehicle prometteur d'une valeur de 4,5 milliards de dollars pour le remplacer par un MBT local. Le second, un projet d'une valeur de 2,8 milliards de dollars pour un prometteur BMP Future Infantry Combat Vehicle, qui devrait remplacer le BMP-2.
Service personnalisé
Si un pays sans infrastructure AFV existante a une envie irrésistible de développer ses propres plateformes, vous devez penser à attirer une entreprise spécialisée qui propose des services de conception de véhicules de combat.
L'un de ces fournisseurs de services renommés est la société irlandaise de suspension et de transmission Timoney. Le porte-parole de Timoney, Simon Wilkins, a déclaré à ce sujet:
« Les systèmes de suspension, en particulier les suspensions indépendantes, représentent un domaine spécifique qui est maintenant associé à Timoney en raison du fait que nous avons créé la technologie au début des années 70 et que nous sommes restés à la pointe du développement technologique depuis lors. »
La société se concentre également sur les groupes motopropulseurs, les boîtes de vitesses, les essieux, la direction, les systèmes de freinage et les châssis, l'analyse de la dynamique du véhicule et l'intégration complète du sous-système de la machine. Wilkins a déclaré que Timoney pourrait proposer un processus de conception complet ou agir en tant que sous-traitant, expliquant qu'« il n'y a pas de conception prête à l'emploi approuvée pour un projet de développement de machine.
« Les ensembles de compétences de nos clients sont cependant assez différents, ainsi que les objectifs de chaque programme. Certains ont une vision claire de leur projet, tandis que d'autres peuvent compter sur nous pour développer et développer le concept, à partir d'une mission de conception très limitée. »
« Nous sommes en mesure d'adapter notre participation aux programmes clients pour répondre à leurs besoins individuels. En réalité, cela peut aller de la fourniture de services d'ingénierie système, où nous créons un système séparé, plutôt spécifique, à la fourniture d'une solution clé en main complète pour le développement d'une plate-forme intégrée, incluant la livraison d'un prototype fabriqué dans notre usine en Irlande. »
Wilkins a continué.
Certaines des conceptions notables sont apparues sur les planches à dessin de Timoney, telles que l'Australian Bushmaster, le Singapore Bronco à chenilles et à roues Teggeh 8x8 et le Taiwan Cloud Leopard 8x8. Wilkins a commenté: « Nous continuons à travailler avec les principaux fabricants dans de nombreux pays et au cours des dernières années, nous avons soutenu des entreprises telles que Lockheed Martin, Hanwha Defence, Yugoimport et RT Pindad. Différents opérateurs ont plus de 4000 véhicules avec nos technologies en service. »
Il est clair que le transfert de technologie et l'octroi de licences sont très importants pour le modèle commercial de Timoney. Elle le fait sur les cinq continents, bien que, selon Wilkins, "Tous nos clients ne s'y efforcent pas et ce n'est en aucun cas la partie principale des projets auxquels nous participons, mais cela reste sans aucun doute une partie active de notre entreprise et, dans de nombreux cas, c'est la principale raison pour laquelle les clients viennent chez Timoney."
Il expliqua:
« Chaque client a ses propres exigences et caractéristiques qu'il faut traduire dans un projet, qu'il s'agisse d'exigences opérationnelles, de facteurs climatiques ou externes, de contraintes budgétaires ou de la compétence de l'industrie locale. Ce ne sont là que quelques facteurs d'influence que le concepteur doit prendre en compte. Il n'y a pas d'approche unique, bien souvent notre rôle est d'explorer les options disponibles, compte tenu du rapport capacité/coût requis, et il est normal pour nous de faire le travail dans un délai très serré. »
Concernant l'efficacité économique d'un pays construisant son propre nouvel AFV, Wilkins a observé ce qui suit:
« De nombreux pays en développement passent de la tradition d'achat de voitures à des usines établies à la création d'un nouveau modèle indépendant qui inclut la production locale, la propriété et le contrôle de la technologie, la création d'emplois et la contribution à l'économie locale. Ce n'est pas une transition facile, car le développement réussi d'une nouvelle machine est un défi technique énorme et complexe. Les fabricants renommés ont généralement de nombreuses années d'expérience sur lesquelles ils peuvent s'appuyer et cet écart de compétences est extrêmement difficile à combler. »
Wilkins a également noté:
« Les 50 ans d'expérience de Timoney nous permettent d'offrir à nos clients la possibilité de faire progresser considérablement la courbe d'apprentissage en très peu de temps et d'éliminer les risques techniques énormes du processus de développement. Nous avons mené à bien des programmes de développement dans les pays en développement et continuons de le faire. Nous pensons qu'il s'agit clairement d'une approche à faible coût qui offre un large éventail d'avantages. »
Licence de fabrication
Le programme malaisien de production de 257 véhicules blindés AV8 Gempita 8x8, basé sur la machine Pars de la société turque FNSS, montre clairement comment le pays peut acquérir ses propres capacités grâce au transfert de technologie et à la production sous licence. La Malaisie a décidé de lancer la production locale de l'AV8 dans les installations de la société locale DefTech.
Cependant, la Malaisie a sous-traité avec un certain nombre de fournisseurs uniques de divers systèmes. Thales et la joint-venture Sapura Thales jouent un rôle clé dans le programme Gempita en fournissant des systèmes embarqués de communication, de vétronique et de contrôle de combat. Le système de caméras surround et le système de vision du conducteur sont également fournis par Thales, un spécialiste renommé de l'optoélectronique. Pour l'option reconnaissance, cette société a fourni sa station optoélectronique Catherine et le radar de surveillance Squire monté sur mât télescopique.
La Malaisie a également adapté les systèmes d'armes à ses besoins en choisissant le DUMV et le ZT35 Ingwe ATGM dans le catalogue de la société sud-africaine Denel. Les missiles sont montés sur une tourelle Denel ACT30 armée d'un canon de 30 mm. Denel a fourni 177 tourelles modulaires (toutes assemblées en Malaisie) et des systèmes d'armes pour sept variantes AV8 différentes. L'AV8 Gempita est équipée d'un moteur Deutz et d'une transmission ZF.
Bien que l'AV8 soit basé sur la machine Pars, la Malaisie possède tous les droits de propriété intellectuelle pour l'exportation vers d'autres pays. À cet égard, DefTech a présenté la variante IFV25 en 2017 en Arabie saoudite dans l'espoir d'augmenter les ventes.
Retournons en Thaïlande. Le Defense Technology Institute (DTI) développe le véhicule de transport de troupes blindé Black Widow Spider 8x8 pour l'armée thaïlandaise, ainsi qu'une variante du transport de troupes blindé amphibie (transport de troupes blindé amphibie) pour le corps de la marine thaïlandais. La machine AARS est propulsée par un moteur Caterpillar C9 couplé à une transmission automatique Allison. Il est également équipé d'un kit de flottabilité, des flotteurs installés sur les côtés de la coque permettent de nager à des hauteurs de vagues allant jusqu'à 0,5 mètre.
Une autre différence est le corps allongé entre les deuxième et troisième roues et la réservation supplémentaire. Le toit de la coque est renforcé pour résister au poids du toit et aux forces de recul.
Le transport de troupes blindé AARS pesant 24 tonnes a été montré en 2017 avec une tour inhabitée de ST Kinetics, armée d'un canon de 30 mm et d'une mitrailleuse de 7,62 mm qui lui est associée. Un représentant du DTI Institute a déclaré que l'AAPC est unifié à 90% avec la machine Black Widow Spider. Ce dernier est équipé d'une tourelle ST Kinetics inhabitée armée d'un canon 30mm Mk44 Bush master II et d'une mitrailleuse coaxiale 7.62mm.
Ce programme pour les véhicules 8x8 illustre bien pourquoi certains pays tentent d'établir leur propre production d'AFV. L'armée thaïlandaise dispose d'un nombre important de véhicules blindés de transport de troupes M113, qui doivent être remplacés et, par conséquent, l'armée recherche un véhicule économique qui répondrait à ces intentions. Malgré l'acquisition du BTR-3E1 ukrainien et du VN1 chinois, la Thaïlande a besoin d'une voiture moins chère, ne valant pas plus de 3,6 millions de dollars, qui, comme l'espère le DTI, répondra aux besoins de l'armée. Cependant, amener cette machine à la production de masse est un processus techniquement assez compliqué et il ne reste plus qu'à deviner si l'armée thaïlandaise investira dans cette solution thaïlandaise.
Ricardo, une société de conseil et d'ingénierie, a été répertoriée par DTI en tant que partenaire, tandis que ST Engineering, basée à Singapour, a confirmé qu'elle agirait en tant que consultant technique et fournirait des composants à la demande de DTI. Malgré le fait que dans la documentation du DTI, la machine Black Widow Spider est similaire à la Teggeh de Singapour, la société insiste sur le fait que ces projets ont été créés indépendamment. Selon l'institut, plus de 60% des composants de la Black Widow Spider seront de fabrication thaïlandaise.
La société britannique Riccardo est un autre spécialiste qui propose des services de conception AFV; son portefeuille comprend un véhicule Foxhound exploité par l'armée britannique.
Singapour possède probablement les capacités de production d'AFV les plus high-tech d'Asie du Sud-Est. Après avoir travaillé sur le développement des machines Bronco et Teggeh avec l'aide de Timoney, le plus récent véhicule de combat blindé de ST Kinetics est un véhicule de combat de nouvelle génération pesant 29 tonnes, désigné véhicule de combat blindé de nouvelle génération. Le démarrage de la production du véhicule en version BMP équipé du DUMV Adder M30 de ST Engineering est prévu pour cette année.
Cependant, en mars, une image d'une version du véhicule équipé du Rafael Samson 30 DUMV (une version modifiée du module Samson Mk II installé sur le Bionix II BMP) est apparue, armée d'un canon 30 mm Mk44 Bushmaster II, une mitrailleuse de 7,62 mm associée et un lanceur avec deux missiles.
Collaboration
Souvent, une coopération étroite entre les sociétés mères et les fournisseurs de composants a lieu et des alliances intéressantes sont formées. Par exemple, la société australienne EOS a développé sa tour T2000 en collaboration avec l'israélien Elbit Systems. Un porte-parole d'EOS a déclaré que le nouveau produit "est destiné aux marchés étrangers et que trois offres ont été soumises à ce jour, dont l'une est le programme australien Land 400 Phase 3". En effet, le T2000 a été présenté sur le BMP du sud-coréen Hanwha Defence AS21 Redback, proposé pour l'Australie. Le module T2000 peut être armé d'un canon de 25 mm, 30 mm ou 40 mm, ainsi que de deux missiles Rafael Spike LR2 dans un lanceur à levage. La tour est disponible en configuration habitable ou inhabitée et peut être équipée du système de défense active Iron Fist d'IMI et du système de vision IronVision d'Elbit Systems.
Bien connue dans l'industrie de la défense, la société belge CMI Defence fournit ses tours et ses armes à différents grands constructeurs de véhicules blindés. Un porte-parole de la société a déclaré que « la tourelle Cockerill 3105 avec canon de 105 mm, le leader du marché, est destinée au segment des véhicules légers/moyens à chenilles et à roues. Il est actuellement produit en série et installé sur le char moyen Kaplan MT de RT Pindad et le char moyen K21-105 de Hanwha Defence Systems. La tourelle Cockerill 3105 a été sélectionnée par SAIC pour le nouveau programme de puissance de feu mobile protégée de l'armée américaine.
Bien sûr, il y a suffisamment d'espace pour une coopération plus étroite entre les principaux fabricants de véhicules blindés de combat. Par exemple, un rapport de la société de recherche RAND « Opportunités de coopération européenne dans le domaine des véhicules blindés » indique que « … Il existe un degré important de fragmentation des parcs de véhicules blindés en Europe occidentale. Environ 37 000 véhicules sont composés de véhicules à chenilles de 47 familles différentes et de véhicules à roues de plus de 35 familles différentes. Cela contribue à la surcapacité de l'industrie européenne de la défense par rapport à la taille du marché européen et nuit à la coopération industrielle, à la consolidation et à l'intégration des chaînes d'approvisionnement. »
Le rapport identifie 18 fabricants de véhicules blindés, dont seulement 8 exportent des produits vers d'autres pays. La saturation du marché a conduit à des consolidations marquantes telles que la fusion en 2016 de KMW et Nexter. Les grands producteurs doivent se concentrer sur les exportations afin de maintenir la rentabilité de l'entreprise.
Le rapport RAND suggère que des mises à niveau modulaires conjointes (par exemple, de nouveaux moteurs et une protection améliorée) des véhicules blindés existants pourraient entraîner une réduction des coûts de 52 à 59 % pour les propriétaires de véhicules blindés. Pendant ce temps, les achats conjoints de produits finis peuvent faire économiser aux acheteurs 20 à 25 %.
D'un autre côté, le développement conjoint d'une nouvelle plate-forme pourrait être de 26 à 36 % moins cher en raison des économies sur
« Le coût initial de la R&D, comprenant le développement de technologies avancées, la conception et l'intégration de systèmes, le prototypage initial, les tests et l'évaluation des performances, ainsi que les coûts de fabrication de la production en petit volume à la fabrication finale de la machine. »
Avenir vert
Les progrès de la technologie des véhicules hybrides civils et les récentes directives environnementales de l'UE contribuent à revitaliser la recherche dans le domaine des énergies alternatives. Un nouveau projet de recherche européen commun appelé HybriDT (Hybrid Drive Trains for Military Vehicles) est un exemple de changement d'orientation.
Efforts multinationaux
Actuellement, des négociations sont en cours avec les entreprises sur le contrat HybriDT avec la perspective de son émission en 2019. L'initiative a été proposée par le groupe de travail sur le développement des systèmes au sol de l'Agence européenne de défense (AED).
Le projet d'un an évaluera la faisabilité de l'utilisation d'un système de propulsion hybride dans les véhicules terrestres militaires, avec un accent particulier sur les entraînements hybrides. Comme l'a expliqué le représentant de l'EOA, lors de sa mise en œuvre, en outre, le volume de développements supplémentaires nécessaires sera vérifié pour éliminer les lacunes technologiques potentielles, en tenant compte des besoins spécifiques des militaires. L'Agence a réservé environ 1, 1-2, 2 millions de dollars pour le projet.
L'Allemagne devrait diriger ce projet, qui comprendra l'Autriche, la Finlande, la France, l'Italie, les Pays-Bas, la Slovénie et la Suède. Cependant, l'EOA a déclaré qu'il existe toujours une opportunité pour d'autres pays de rejoindre le programme à un stade ultérieur.
Le projet HybriDT est un exemple d'évolution rapide et significative de la propulsion des véhicules militaires. Un porte-parole de l'EDA a expliqué que "l'armée devrait inclure les aspects hybrides et électriques dans leurs plans à long terme pour le développement de véhicules militaires".
Influence civile
Dans l'Union européenne, la législation stimule le développement des entraînements hybrides et électriques dans le domaine civil, en conséquence, il y a un intérêt croissant pour la conception de tels entraînements pour les équipements militaires.
Ces dernières années, l'Union européenne a publié de nombreux documents de protection de l'environnement visant à réduire les émissions des véhicules civils, par exemple, les émissions de conduite réelle et la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial des véhicules légers publiés en 2017; des allégements fiscaux ont également été introduits pour les propriétaires de véhicules équipés de moteurs à faibles émissions. Les entreprises commerciales ont donc réagi en investissant davantage dans la R&D sur les véhicules à faibles émissions, et la technologie de propulsion hybride et de moteur électrique suscite également de l'intérêt dans les milieux militaires.
Comme l'a expliqué le représentant de l'EOA, les États de l'UE
"J'ai réalisé que la technologie hybride se développe rapidement dans l'industrie automobile civile et qu'elle aura naturellement un impact sur la technologie militaire."
L'un de ces pays est la Slovénie. « Les progrès technologiques dans l'industrie automobile civile auront un impact énorme sur la mobilité dans le secteur militaire, dans tous les domaines d'opération - sur terre, en mer et sur terre. Le futur développement à long terme des véhicules prendra largement en compte la transformation de l'industrie civile », a déclaré un représentant du ministère slovène de la Défense.
Un porte-parole de la société finlandaise Patria Land Systems a expliqué:
« Des normes d'émissions ont été élaborées, ce qui a obligé les entreprises civiles à porter une attention particulière aux nouvelles technologies. Les entreprises dépensent beaucoup d'argent pour développer ces technologies et les structures de défense commencent à y prêter attention, à la recherche de quelque chose qui puisse être utile dans la sphère militaire. »
Patria Land Systems est le représentant de la Finlande dans le projet conjoint EOA.
La force motrice du design
Les modifications de la législation environnementale dans l'UE visent également à influencer directement l'industrie des équipements militaires.
Le représentant du ministère néerlandais de la Défense a noté que, dans la perspective d'interdire la production de moteurs diesel en Europe en 2030-2040, les organisations militaires sont obligées d'étudier d'autres types de centrales électriques, car aujourd'hui les moteurs diesel sont toujours à la base de tous équipement militaire de combat et auxiliaire.
Un porte-parole de Patria a ajouté:
« Cette évolution vers des solutions hybrides a été motivée par des décisions politiques. Mais quoi qu'il arrive, il faut garder une longueur d'avance et utiliser les technologies du futur. »
La technologie hybride que les entreprises espèrent emprunter à l'industrie civile évolue. "Il existe de nombreuses technologies différentes disponibles sur le marché civil, mais la vraie question est de savoir comment l'armée veut utiliser cette technologie hybride et cela a bien sûr un impact."
L'une des caractéristiques déterminantes de tout projet est la préservation des capacités de la machine.
"Il convient de noter que les besoins des militaires sont différents des besoins civils, les avantages et les inconvénients sont hiérarchisés en fonction de différents messages, par exemple, un accent particulier est mis sur la capacité tout-terrain et le support technique."
Dans tout projet prometteur, il est également nécessaire de prendre en compte le support technique tout au long du cycle de vie, ainsi que les conditions de fonctionnement complètement différentes dans lesquelles ces machines fonctionneront. Quand ces technologies deviendront-elles courantes dans l'armée ? Cela dépendra des résultats du projet HybriDT.
