Dès les premiers jours de la guerre, la Pravda a commencé à publier des documents sur les opérations militaires réussies des pilotes de l'Armée rouge, souvent accompagnés de photographies [15, p. 2]. Pour une plus grande fiabilité, les principaux événements des batailles aériennes ont été racontés à la première personne, c'est-à-dire par les pilotes de l'Armée rouge. Et c'est ce qu'ils rapportent, selon des publications, dans les pages de la Pravda: « Les pilotes fascistes sont tout le contraire des nôtres. Je ne connais pas de cas où ils cherchaient un combat. Ils ne connaissent que des voleurs, des braquages par derrière, par surprise, après quoi ils s'empressent de rentrer chez eux »[2, p. 2]. Il a été rapporté que les pilotes allemands évitent de toutes les manières possibles le combat ouvert, même lorsqu'ils sont en infériorité numérique: « Il est bien connu que les pilotes allemands n'acceptent pas le combat ouvert avec nos chasseurs. Il n'est pas rare que des maillons entiers d'avions fascistes se dispersent dans toutes les directions dès l'apparition d'un seul chasseur à l'étoile rouge » [17, p. 1].
Dans les premiers jours de la guerre, le journal Pravda publiait périodiquement des articles sur de telles victoires «sans effusion de sang» sur l'ennemi: «…En voyant les faucons de Staline, les vautours allemands se sont enfouis dans les nuages. Nos combattants ont continué leur poursuite. Plusieurs fois, les avions ennemis ont regardé hors des nuages. Les pilotes soviétiques les ont immédiatement dépassés et les nazis se sont à nouveau cachés »[6, p. 2]. Les pilotes soviétiques ont déclaré que « les fascistes ont peur de nos faucons et préfèrent ne pas nous embêter… dès qu'ils voient notre chasseur, seuls les talons scintillent » [9, p. 2]. Périodiquement, il y avait des publications que la domination de l'aviation allemande dans les airs n'est rien de plus qu'un mythe. De plus, même les kolkhoziens ordinaires firent prisonniers des pilotes allemands et capturèrent des avions allemands [11, p. 3].
Déjà le 29 juin 1941 dans le journal "Stalinskoe Znamya" a été publié un appel de l'équipage de pilotes allemands qui se sont volontairement rendus [7, p. 1]. L'article contenait des données détaillées sur l'équipage de l'avion allemand, y compris le lieu de résidence des pilotes et leur date de naissance: « 25 juin » près de Kiev, quatre pilotes allemands ont atterri sur un bombardier en piqué Junkers-88: sous-officier Hans Hermann, né en 1916, originaire de la ville de Breslavl en Silésie centrale; pilote observateur Hans Kratz, né en 1917, natif de Francfort-sur-le-Main; caporal-chef Adolf Appel, né en 1918, originaire de la montagne. Brno (Brune) - Moravie et opérateur radio Wilhelm Schmidt, né en 1917, originaire de la ville de Ratisbonne." Plus loin dans l'article, il y avait une lettre écrite par les pilotes allemands à tous les soldats de l'armée allemande, tandis que le pilote allemand s'appelait « le pilote d'avion »: « Nous, les pilotes allemands: pilote d'avion Hans Hermann, observateur Hans Kratz, le tireur Adolf Appel, l'opérateur radio Wilhelm Schmidt, nous volons ensemble depuis près d'un an." Je me demande pourquoi Hans Hermann s'appelait ainsi ? Pourquoi alors ne pas simplement l'appeler pilote ou pilote ? Dans leur lettre, l'équipage allemand posait les questions suivantes: « Nous nous sommes souvent posé la question: pourquoi Hitler se bat-il contre le monde entier ? Pourquoi apporte-t-il la mort et la ruine à tous les peuples d'Europe ? Pourquoi le meilleur peuple d'Allemagne devrait-il mourir des balles qui lui sont envoyées par les peuples qui défendent leur patrie ?" Les pilotes de l'armée allemande, à en juger par le contenu de cet article, éprouvaient des remords constants du fait qu'ils devaient détruire la population civile: « Chaque fois que nous avons vu que la guerre provoquée par Hitler n'apporte que malheur à tous les peuples de L'Europe, y compris le peuple allemand et la mort. Nous étions souvent troublés par l'idée que nos bombes tuaient de nombreuses femmes et enfants innocents à cause du chien sanglant d'Hitler. »Et à la fin de la lettre, les pilotes ont rapporté que, par sympathie pour la population civile innocente, ils ont essayé de causer le moins de dégâts possible pendant les hostilités: « … cette fois nous avons largué les bombes pour qu'elles ne mal… On a largué nos bombes sur le Dniepr et on a atterri près de la ville…"
Il faut dire que cet article, écrit dans le but de convaincre les citoyens soviétiques d'une victoire imminente sur l'ennemi, était, par essence, nuisible. Après avoir lu ce matériel, les gens qui n'avaient jamais vu les soldats de l'armée allemande « dans les yeux » pouvaient croire en leur tolérance envers la population civile, et espérer que les pilotes allemands largueraient à nouveau des bombes devant leurs maisons, et par conséquent en fait mourir pendant le bombardement… La lettre-appel des pilotes allemands soulignait le haut niveau de préparation au combat de la population civile de l'URSS, sa capacité à gagner une bataille avec des soldats de l'armée régulière allemande, qui avaient déjà participé à des batailles plus d'une fois: « Nous avons été stupéfaits quand nous avons été immédiatement encerclés par des paysans armés qui nous ont immédiatement emmenés en captivité. Cela nous a une fois de plus convaincu que le peuple soviétique est uni, préparé pour la lutte et qu'il va gagner. » Eh bien, où les paysans avaient des armes à ce moment-là ? Fourche et tresses, sauf quoi ?
"Sur ma parole d'honneur et sur une aile." Le bombardier-torpilleur américain "Avenger" basé sur un porte-avions revient à bord de son porte-avions.
Parallèlement aux documents sur la lâcheté des pilotes allemands et leur volonté de se rendre à tout moment, des articles ont été publiés sur les succès des pilotes de l'Armée rouge avec des références à des sources étrangères: « Aujourd'hui, les journaux britanniques notent à nouveau l'héroïsme de l'aviation soviétique. … la journée en dehors du front est l'activité exceptionnelle de l'aviation de chasse soviétique »[3, p. 1].
Par exemple, quelques jours seulement après le début de la Grande Guerre patriotique, le 29 juin 1941, le journal Pravda a publié, citant des sources étrangères, des informations selon lesquelles la capitale avait même été déplacée en Roumanie en raison des frappes aériennes soviétiques: Le Times rapporte que les raids aériens soviétiques sur Constanta et Sulina, entrepris en réponse aux bombardements allemands de Kiev et de Sébastopol, ont causé de très grandes destructions. Des quais et des installations de stockage de pétrole ont été détruits à Constanta. Toute la ville aurait été ravagée par les flammes. Les raids soviétiques ont également causé de graves destructions à Galapa, Brail, Tulcea et Yassy. « L'efficacité des raids aériens soviétiques, poursuit le correspondant, est confirmée par le rapport selon lequel les Roumains ont été contraints de déplacer leur capitale de Bucarest vers une autre ville, apparemment à Sinaia » [19, p. 5].
Le 24 décembre 1941, le journal "Stalinskoe Znamya" publiait un article du colonel B. Ageev, consacré à la création d'un nouveau type d'avion, à savoir un avion antichar [1, p. 2]. En référence aux instructions d'I. V. Staline, il a écrit sur la nécessité de créer des avions de ce type pour éliminer la supériorité de l'armée allemande en chars. Dans son document, B. Ageev a décrit le principe du combat aérien contre l'équipement militaire lourd de l'ennemi: « L'un des inconvénients importants des chars ennemis est un blindage plus mince sur les côtés, à l'arrière et surtout sur le dessus. Un avion en vol à basse altitude peut s'approcher du réservoir par l'arrière et sur le côté, et en piqué - et par le haut. Des mitrailleuses de gros calibre et des canons de 20 à 37 millimètres montés sur des avions transpercent le blindage des chars légers et moyens. Bombes aériennes hautement explosives de calibre moyen (100-250 kg.) Désactivez avec succès les chars, déformez les pistes et détruisez les chars en cas de coup direct. Un liquide auto-inflammable, projeté des avions sur les chars, les rend inutilisables et détruit les équipages des chars. »Il a ajouté que les avions soviétiques avaient déjà été utilisés avec succès dans des batailles contre les chars allemands, soulignant les caractéristiques de combat des avions d'attaque: « Tous les types d'avions de combat sont utilisés avec succès contre les chars. Les bombardiers larguent des bombes hautement explosives. Les combattants détruisent les chars avec des canons à tir rapide. Mais avec le plus de succès, les qualités requises par les avions antichars sont combinées dans un avion d'attaque. Les attaques d'assaut sur le vol à basse altitude sont particulièrement utilisées dans la guerre moderne. Dans les champs de France, les bombardiers en piqué allemands Junkers-87 ont désactivé de nombreux chars français. Cependant, personne dans la lutte contre les chars n'a réussi à obtenir un effet aussi important que celui que nous avons obtenu avec l'aide de nos avions d'attaque modernes. L'industrie aéronautique soviétique a fourni à l'Armée rouge des avions antichars inégalés, qui peuvent être considérés comme l'un des moyens les plus efficaces de détruire les chars allemands. Les avions d'attaque que nous utilisons sont à juste titre appelés avions antichars. »
La place principale de l'article était consacrée à la description des caractéristiques techniques et de la grande maniabilité des avions antichars soviétiques dans les combats aériens avec l'ennemi: «Les avions antichars (avions d'attaque) ont une vitesse élevée, une puissance de feu puissante, une bonne maniabilité et armure fiable. Une frappe d'assaut surprise et un tir précis sont les qualités les plus importantes de nos avions antichars. Comme le montre l'expérience de combat de la guerre, la force des avions antichars dépend principalement de l'habileté au combat et du courage des équipages. Les nuages bas ne sont pas un gros obstacle pour les stormtroopers. Au contraire, ils effectuent avec succès des missions de combat à basse altitude, lorsque la nébulosité ne permet pas le vol en altitude. Le temps nuageux ne fait que réduire la vulnérabilité des avions d'attaque aux attaques de chasseurs… Des frappes efficaces de notre aviation obligent les Allemands à renforcer la couverture des colonnes de chars avec des avions de chasse et des armes anti-aériennes. Lorsque nos avions d'attaque apparaissent, les nazis ouvrent un feu nourri de mitrailleuses anti-aériennes et de canons. Mais un blindage solide, une approche furtive de la cible en vol à basse altitude et la soudaineté d'une frappe puissante assurent la sécurité de nos avions d'attaque, les protègent de lourdes pertes…
Dans les pages de notre presse et de la presse mondiale, la question de l'opportunité d'utiliser des avions d'attaque comme type spécial d'aviation de combat a été discutée à plusieurs reprises. Sur les champs de bataille de la Grande Guerre patriotique, cette question a finalement été résolue dans un sens positif. Les avions d'attaque soviétiques jouissent à juste titre de la gloire de puissants avions antichars. » De plus, dans son article, B. Ageev a hautement apprécié le travail des concepteurs d'avions soviétiques: «Dans la création d'un avion antichar, un grand mérite appartient au bureau d'études spécial du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique, dirigé par le célèbre concepteur d'avions SV Ilyushin . Pour la conscience de masse, c'étaient de bons matériaux, et c'était précisément de tels matériaux qui devaient alors être écrits et publiés. Notons seulement qu'en fait, les caractéristiques techniques de l'avion IL-2 étaient telles qu'elles ne lui permettaient pas de combattre efficacement les chars, et ce qui était souhaité dans ce cas était passé pour réalité. De plus, au début de la guerre, les canons de 37 mm n'étaient pas installés sur nos avions, le blindage de 20 mm des chars allemands n'était pas pénétré par les canons ShVAK de 20 mm.
Le premier avion en Union soviétique doté d'une telle arme était le chasseur américain Ercobra. Cependant, les concepteurs d'avions eux-mêmes étaient encore plus restreints dans l'évaluation comparative des caractéristiques techniques des avions soviétiques et allemands. Le même S. Ilyushin dans un article de la Pravda en 1942 [10, p. 3], rendant hommage à l'habileté et au courage des pilotes soviétiques, qui se sont sacrifiés pour la victoire sur l'ennemi [8, p. 2], pour sauver les gens, ils pratiquaient des acrobaties aériennes et volaient à bord d'avions-ambulances entre les travées des ponts, à l'instar de Valery Chkalov [18, p.2], a analysé l'état de l'armement de l'armée de l'air allemande et de l'Armée rouge et a conclu que dans l'industrie aéronautique, l'URSS était en position de « rattrapage »: « Il est connu que toute arme la plus avancée en la guerre vieillit rapidement. Cette situation se reflète peut-être de la manière la plus frappante dans l'aviation. Notre ennemi améliore continuellement les propriétés de vol et de combat de ses avions. Il est tout à fait compréhensible que les designers soviétiques ne restent pas les bras croisés non plus. Nous travaillons sans relâche pour moderniser nos structures, prendre en compte au mieux l'expérience du combat, y répondre rapidement et efficacement. Parallèlement à l'amélioration des types de machines existants, les ingénieurs aéronautiques soviétiques sont obligés de travailler sur de nouvelles conceptions. »
Atterrissage d'urgence du bombardier lourd américain B-24.
Il convient de noter ici que le journal Pravda dans les années d'avant-guerre a volontiers publié des documents sur les succès de l'industrie militaire allemande dans le domaine de la construction aéronautique. En particulier, des publications sur les nouveaux développements dans le domaine de la science et de la technologie en Allemagne, on pouvait apprendre que l'usine d'avions "Focke Wulf" à Brême a sorti un nouveau modèle de l'avion FV-200 "Condor", qui était un tout- structure métallique et a été adapté pour les vols à grande vitesse sur de longues distances. Il est équipé de quatre moteurs, mais si nécessaire, il peut voler sur deux moteurs. L'équipage de l'avion se compose de deux pilotes, d'un opérateur radiotélégraphiste et d'un navigateur. En plus de l'équipage, l'avion peut transporter 26 passagers. La vitesse moyenne de l'avion est de 345 km/h. Maximum - 420 km. Consommation de carburant - 9 litres par heure. Doté de deux moteurs, l'avion peut atteindre une vitesse de 200 km/h à 1 000 mètres d'altitude. La portée de l'avion est de 3 000 kilomètres, le plafond est de 4 000 mètres »[13, p. 5]. Comme le montre l'exemple donné, aucun commentaire n'a été fait concernant les objectifs de création d'un nouveau modèle de l'avion, ses caractéristiques techniques et ses paramètres ont simplement été rapportés.
En 1940, à partir des pages de la Pravda, les lecteurs soviétiques pouvaient obtenir des informations sur la production de la dernière fibre de petse dans les usines chimiques allemandes. Les journalistes soviétiques ont souligné les avantages du nouveau matériau pour les parachutes allemands: "… les caractéristiques les plus importantes sont une résistance extrême aux produits chimiques, ainsi qu'à la pourriture, des propriétés isolantes élevées" [14, p. 3].
Selon les publications de la Pravda, à l'automne 1941, des avions britanniques entrent en service dans l'Armée rouge [5, p. 2]. En comparant les caractéristiques techniques des avions soviétiques et des chasseurs britanniques Hurricane, les journalistes de la Pravda ont souligné la supériorité de la technologie soviétique. Ils ont écrit que "… les pilotes soviétiques ont montré à l'ennemi que les chasseurs britanniques entre leurs mains sont la même arme redoutable que les chasseurs nationaux." « Selon les pilotes, le Hawker-Hurricane mérite une bonne note. Ils notent surtout l'excellente maniabilité de cet engin et sa faible vitesse d'atterrissage. Le Hurricane est facile à contrôler et obéissant au pilotage. En vitesse, il n'est pas très inférieur aux machines soviétiques modernes » [12, p. 2]. À l'hiver 1941, une série d'essais sur l'industrie aéronautique américaine parut dans les pages de la Pravda. Ils ont été écrits par le héros de l'Union soviétique Georgy Baidukov. Dans ses documents, il a partagé ses impressions non seulement sur la vie des pilotes d'aviation américains, mais a également montré les aspects positifs de l'industrie aéronautique américaine. En particulier, les membres de la délégation soviétique, dont G. Baidukov, se sont convaincus de la rapidité et de la dextérité avec lesquelles les Américains sont capables de construire leurs garnisons d'aviation. Nos pilotes ont remarqué que « les Américains construisent magistralement des aérodromes dans des endroits qui semblent inadaptés à cela », ont noté le degré élevé d'automatisation du travail lors de la construction des aérodromes: « Avec la grande échelle de construction, très peu d'ouvriers peuvent être vus sur le des sites. Un haut degré de mécanisation du travail est caractéristique de tous les nouveaux bâtiments militaires que nous avons vus en Amérique. »
Quant aux avions eux-mêmes, malgré les restrictions du temps de guerre, G. Baidukov dans ses essais a fourni aux lecteurs soviétiques des informations très précises sur l'équipement technique des avions militaires américains: « L'engagement final des concepteurs américains pour le châssis à trois roues est frappant. La plupart des avions en sont équipés. Voici le célèbre chasseur américain Aero-Cobra, à côté se trouve le chasseur bimoteur Lockheed, les bombardiers bimoteurs à grande vitesse B-25 et B-26, et le quadrimoteur squat à longue portée B-24. Et tous, comme un seul, se tiennent la queue haute, le nez enfoncé dans la roue avant et le milieu du fuselage repose sur les deux jambes principales d'un châssis à trois roues. Le train d'atterrissage de ce type confère à l'avion de nombreuses propriétés positives: l'avion ne se remet pas en état en cas d'erreur de pilotage et sur sol meuble; vous pouvez freiner brusquement et fortement lors de l'atterrissage, réduisant ainsi le kilométrage; l'avion est plus facile à contrôler au décollage et à l'atterrissage de jour comme de nuit; la plage de mouvement du centre de gravité de l'avion augmente » [4, p. 4].
La place centrale dans les essais de G. Baidukov était occupée par la description des avions de divers types de l'armée américaine: «Les avions de chasse ont différentes options pour le placement du groupe moteur et des armes. Par exemple, sur l'Aero-Cobra, afin de mieux placer les armes et de créer une bonne vue du pilote vers l'avant, le moteur est ramené derrière le cockpit. Un long arbre combiné entraîne la vis. Le nez libre peut facilement accueillir des canons et des mitrailleuses. Le chasseur bimoteur Lockheed (c'est-à-dire le chasseur P-39 Lightning - NDLR) possède un cockpit court au-dessus de l'aile entre deux fuselages minces, ce qui permet une bonne vue d'ensemble et accueille librement de nombreuses armes de différents calibres. Deux moteurs puissants permettent de développer des vitesses élevées. Les bombardiers à grande vitesse des compagnies "Glen-Martin" et "Nord-American" se distinguent par des moteurs qui développent plus de puissance au décollage, réduisant ainsi la course au décollage et ne nécessitant pas de grands aérodromes. Les hélices remarquables des firmes Hamilton et nord-américaines confèrent à l'avion une excellente capacité à voler facilement sur un moteur, si l'autre, pour une raison quelconque, ne fonctionne pas. Le fait est qu'une hélice moderne aux petits angles d'attaque crée une résistance colossale si elle n'est pas mise en rotation par la puissance du moteur. Les mécanismes des hélices "Hamilton" et "Nord-American" permettent de transférer les pales en position palette, ce qui réduit au minimum la résistance néfaste de l'hélice d'un moteur en panne. Ces propriétés des hélices permettent au bombardier de survivre en cas de défaite de n'importe quel moteur au combat. Les bombes sont généralement cachées à l'intérieur du fuselage sans créer de résistance inutile. Bien sûr, toute l'expérience de la guerre moderne n'a pas encore été prise en compte dans les nouveaux bombardiers, mais ils sont continuellement améliorés. Les quatre bombardiers motorisés Consolidated B-24 et Boeing B-17 font une excellente impression.
Parlant de l'équipement technique avancé des avions américains, le pilote soviétique a souligné la supériorité des véhicules de combat américains sur les avions allemands: « D'excellentes données de vol - vitesse élevée, charge utile énorme et bon plafond - sont caractéristiques à la fois du B-24 et du B-17 . Le célèbre « Flying Fortress » « B-17 » s'est révélé lors du bombardement de Berlin comme un engin extrêmement inaccessible aux combattants allemands gardant la capitale fasciste. Il y a eu un cas où un chasseur allemand, ayant retiré une partie de l'équipement et des armes, ne laissant qu'une seule mitrailleuse, a réussi à atteindre la hauteur où marchait le Boeing, mais le fasciste n'a pas pu pincer beaucoup l'Américain armé. Les problèmes de concentration du feu de tous les points de l'avion sur une cible ont été résolus de manière exceptionnellement rationnelle. En plus du matériel militaire, les avions américains, selon G. Baidukov, étaient équipés de stations radio: « Sur tous les avions, de bonnes stations radio assurent la communication à la fois avec le poste de commandement au sol et dans les airs, entre les avions. Les pilotes américains, selon les matériaux des essais, avaient une solide expérience des manœuvres dans les airs: « Les pilotes américains volent fréquemment et régulièrement, faisant habilement toutes les évolutions. On constate que la nouvelle partie matérielle est rapidement maîtrisée. L'ordre à l'aéroport est particulier - il n'y a pas une seule personne sur l'aérodrome, pas un seul panneau n'est disposé. Le pilote reçoit toutes les commandes de comportement à l'aérodrome du poste de commandement par radio. »
L'as anglais Douglas Bader en prothèse monte dans le cockpit de son chasseur Spitfire.
Une seule conclusion peut être tirée de ces publications - à savoir que les journalistes soviétiques, ainsi que ceux qui les commandaient, n'avaient absolument pas une compréhension sérieuse des questions d'information et de communication de masse. Si des articles « hourra-patriotiques » sur la façon dont nos faucons conduisent les avions allemands dans les nuages peuvent encore être compris, alors des histoires véridiques sur la puissance militaro-technique des États-Unis n'auraient pas dû être publiées, même à des fins purement de propagande. Il fallait comprendre que personne n'annulait les contradictions soviéto-américaines et que tôt ou tard, mais le « tableau » créé par nos propres journaux se retournerait contre nous, et finalement cela s'est avéré ainsi ! C'est-à-dire qu'en utilisant les exemples de publications sur des sujets aéronautiques, nous pouvons conclure que la propagande imprimée soviétique pendant la Grande Guerre patriotique était à courte vue, reposait sur le faible niveau d'éducation de la population et reflétait également le même niveau de son parti et de son État. direction!
LITTÉRATURE
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