Il se trouve que je suis devenu un participant à un long débat sur les circonstances du mystérieux crash du ferry sud-coréen Sewol, qui a chaviré et coulé le matin du 16 avril 2014 lors de son vol d'Incheon à l'île de Jeju. 304 personnes sont mortes, dont de nombreux écoliers. La catastrophe a donné lieu à une enquête criminelle de grande envergure, au cours de laquelle 339 personnes ont été arrêtées (sur 154 personnes ont été condamnées), ainsi que tout un mouvement social qui a joué un rôle important dans la destitution du président sud-coréen Park Geun-hye, son arrestation et sa condamnation ultérieures à 25 ans de prison.
Le sujet est très intéressant pour certaines appréciations liées à la capacité de défense de la Corée du Sud, la capacité d'agir en cas de crise, une situation peu claire et un fort stress psychologique. La capacité des Sud-Coréens à le faire est moyenne, ce qui peut être vu non seulement dans l'épopée du ferry Sewol, mais aussi dans un cas tout aussi intéressant avec le mystérieux naufrage de la corvette Cheonan en 2010. Les Sud-Coréens tombent facilement dans des crises d'hystérie qui se propagent rapidement dans toute la société.
Pratiquement dès les premiers jours de ce naufrage, qui s'est produit dans des circonstances non triviales, j'ai eu une opinion qui contredisait ce qui était écrit dans les journaux sud-coréens et ce qui est devenu plus tard le point de vue officiel sur les causes de la catastrophe. Par la suite, j'ai développé ma position dans une étude sur les causes de l'accident du ferry, écrite et publiée en anglais, dans laquelle j'ai présenté ma version du pourquoi et du comment.
Qu'est-ce qui m'a poussé à interpeller l'opinion publique sud-coréenne (également diffusée par des journalistes, notamment Oleg Kiryanov, dans les médias russophones) ? Tout d'abord, le surréalisme même de l'image. Le ferry n'a pas coulé dans une tempête, ni dans un typhon, mais par beau temps, et sans raison apparente: en virant, un roulis est apparu, la charge s'est déplacée, le ferry s'est couché sur bâbord puis a chaviré. Les garde-côtes sud-coréens ont insisté sur ce point. Mais j'ai tout de suite eu un doute à ce sujet: néanmoins, les navires sont construits de manière à ne pas se renverser d'un virage. Deuxièmement, l'affaire n'a pas été examinée sur le fond, car peu de temps après le crash dans la presse sud-coréenne, il y a eu juste une vague d'émotions et d'hystérie à propos du capitaine du ferry, Lee Chung-seok, qui a été accusé d'avoir abandonné le ferry., s'est échappé le premier, bien qu'il ait dû quitter le dernier ferry, et même dans le fait qu'il n'a pas donné l'ordre d'évacuer, afin que les passagers ne gênent pas son évasion. Troisièmement, j'ai considéré et considère toujours que la peine du capitaine à la réclusion à perpétuité est injuste sans une analyse détaillée des raisons de l'accident du ferry.
En général, cette histoire peut être divisée en trois parties. La première partie consiste en le crash réel de "Sewol" et les circonstances de celui-ci. La deuxième partie est l'opération de sauvetage. La troisième partie se compose de déclarations et d'interprétations ultérieures, dans l'activité politique orageuse autour de ce sujet. J'étais plus intéressé par la première partie, et j'ai essayé de ne pas toucher aux autres parties, afin de ne pas entrer dans de nombreux sujets secondaires. Bien que la version sud-coréenne de l'accident, à mon avis, soit née à la suite de l'échec de l'opération de sauvetage, la réticence d'un certain nombre de personnes à en assumer la responsabilité, qui s'est ensuite avérée utile pour la lutte politique contre Park Geun-hye, qui a également été accusé du crash du ferry (ainsi que des accusations d'autres délits, petits et grands).
J'ai défini ma position comme suit: il faut savoir ce qui s'est passé exactement, car c'est une question de sécurité en mer. C'est comme dans l'aviation, célèbre pour ses enquêtes minutieuses: si vous ne trouvez pas les raisons du crash, alors un autre avion peut se retrouver dans une situation similaire et un autre crash en résultera, ce qui peut et doit être évité. Et les Sud-Coréens résoudront eux-mêmes leurs problèmes politiques d'une manière ou d'une autre.
Compte tenu des limitations compréhensibles du volume de l'article, je présenterai quelques faits aussi connus (ceux qui le souhaitent peuvent consulter l'article en anglais sur Wikipédia sur le crash du ferry; il fournit un bon commedium d'informations contextuelles et les liens nécessaires).
Ce n'était pas un mauvais navire
Où allons-nous commencer? Du navire lui-même. Le ferry Sewol était à l'origine japonais, construit en 1994 à la Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd à Nagasaki. C'était l'un des ferries de croisière construits au Japon depuis 1981 et étaient principalement destinés à naviguer sur la mer intérieure entre les îles. Le ferry est parti pendant 18 ans au Japon, puis a été vendu à la Corée du Sud et renommé. Au moment de l'accident, il avait 20 ans.
"Sewol" avait un déplacement de 6835 tonnes, un poids mort de 3794 tonnes. Longueur 145,6 mètres, largeur 22 mètres, tirant d'eau 6, 26 mètres. Au Japon, le ferry avait une capacité de passagers de 804 personnes, en Corée, des ponts supplémentaires ont été ajoutés et la capacité a été portée à 921 personnes (954 personnes au total, avec l'équipage). Le traversier a également accueilli 90 voitures et 60 camions.
Déjà à partir de ces informations de référence, l'absurdité de la cause du crash avancée par les Sud-Coréens saute aux yeux. Si le ferry avait tendance à se renverser dans les virages, il ne quitterait pas la mer avant 20 ans. Ensuite, le navire est grand. La force pour le frapper de son côté devait aussi être grande.
Il convient également de noter que le ferry était un bon navire, meilleur que de nombreux ferries. Les Japonais l'ont construit après le crash du ferry britannique Herald of Free Enterprise en mars 1987. La rampe nasale s'est ouverte, le ferry a viré et a coulé en seulement 90 secondes. Le Sewol n'avait pas de rampe nasale; pour les voitures, deux rampes ont été installées à l'arrière. Il y avait une soute à l'avant du ferry, et une grue était installée au-dessus, sur le réservoir du ferry. Les Japonais ont appris leurs leçons et ont rendu leur ferry aussi sûr que possible.
Le ferry n'était pas surchargé
Cela ne veut pas dire que les enquêteurs sud-coréens n'ont pas pensé au ridicule de leur version d'un accident de ferry à partir d'un virage. Ils ont également tenté d'expliquer cela par le fait que le ferry était surchargé, la nouvelle superstructure a aggravé la stabilité du navire, la cargaison n'était pas sécurisée, et c'est pourquoi le ferry est allé au fond.
Certes, ils l'ont fait d'une manière qui les incrimine. Ils ont composé et publié dans la presse un conte de fées selon lequel le ferry était censé transporter seulement 987 tonnes de fret, et avait à son bord lors de son dernier voyage, selon diverses estimations, de 2142 à 3608 tonnes de fret. Pour le public, tout semble clair: le ferry surchargé n'a pu que chavirer. Seulement ceci est une clarté trompeuse.
Ils ont écrit que le registre maritime sud-coréen aurait fixé une limite de cargaison de 987 tonnes. Pour une raison quelconque, cette limite n'était pas connue de la Korean Shipping Association ou de la Garde côtière. De plus, un document l'attestant n'a jamais été présenté. Après tout, c'est la principale preuve, la principale explication - une copie de ce document indiquant la limite de chargement devrait être partout et partout. Mais il n'y était pas, je n'ai jamais réussi à le trouver. Ainsi que d'autres documents du navire: déclaration de navire avec liste de cargaison, livre de bord. Les documents ont bien été retirés du ferry soit lors d'opérations de recherche sous-marine, soit après l'ascension, mais ils n'ont jamais atteint le public. Avec des preuves documentaires dans cette affaire, c'est très mauvais, en fait, rien, ce qui ne fait qu'enfler les soupçons.
En général, je crois que la limite a été pensée rétroactivement. Pourquoi? C'est pourquoi.
Premièrement, un navire marchand d'un port en lourd d'environ 3800 tonnes peut transporter environ 3500 tonnes de cargaison, car toutes les autres cargaisons (carburant, ravitaillement, eau, etc.), en général, ne sont pas trop grandes. Ils essaient de faire plus de capacité de chargement, car la rentabilité du transport maritime en dépend. La limitation de la cargaison à 987 tonnes pour un navire d'un port en lourd de 3794 tonnes soit 26% de port en lourd est une pure absurdité du point de vue de l'économie du fret maritime.
Deuxièmement, le poids de la charge peut être calculé. Lors de son dernier voyage, Sewol a embarqué 124 voitures particulières (1,5 tonne chacune - 186 tonnes), et 56 camions (8 tonnes chacune - 448 tonnes). Total des voitures - 634 tonnes. Le poids de la cargaison qu'il pouvait emporter peut être grossièrement calculé par les dimensions du pont-garage et de la cale. La longueur du pont selon le schéma du ferry est d'environ 104 mètres, la largeur est de 20 mètres, la superficie est de 2080 m². mètres. 124 voitures et 56 camions occupaient environ 1370 m². mètres (5, 4 mètres carrés pour une voiture et 12, 5 mètres carrés pour un camion). En fait, un peu plus, mais cette cargaison pourrait tenir sur le pont. La soute de 20 mètres de long, 20 mètres de large et 7 mètres de haut (volume 2800 mètres cubes) pouvait accueillir soixante-dix conteneurs de 20 pieds (39 mètres cubes chacun). Leur poids avec une pleine charge de chaque conteneur serait de 1 680 tonnes. Sur le pont du réservoir, comme on le voit sur la photo, il y avait au moins 12 conteneurs (jusqu'à 288 tonnes de poids). Ainsi, "Sewol" pouvait embarquer 82 conteneurs (jusqu'à 1968 tonnes à pleine charge) ainsi que des voitures. C'est-à-dire que le poids maximum que le ferry pouvait emporter lors de son dernier voyage ne pouvait excéder 2602 tonnes, soit 68,5% du poids mort. C'est ridicule de parler de surcharge.
En réalité, la charge était moindre. Il a été signalé qu'en plus des voitures, le ferry transportait 1 157 tonnes de marchandises, dont 400 tonnes de poutres en acier. Si vous ajoutez cette cargaison au poids des voitures, calculé précédemment, vous obtenez 1 791 tonnes de la cargaison totale, c'est-à-dire moins que ce qui a été signalé et que le ferry pourrait embarquer. Les conteneurs étaient fortement sous-chargés. Ceux d'entre eux qui se trouvaient sur le pont du réservoir sont tombés par dessus bord et ont flotté pendant un certain temps comme des flotteurs, ce qui signifie qu'ils étaient loin des 24 tonnes prévues pour un conteneur de 20 pieds entièrement chargé.
Ainsi, avec toutes les erreurs, la cargaison du Sevol peut être estimée à environ 1800 tonnes. On sait également que le ferry a emporté 761 tonnes d'eau dans les ballasts. Le poids des passagers et de l'équipage (467 passagers et 35 membres d'équipage) est d'environ 30 tonnes. J'ai déterminé le poids du carburant à partir de la consommation moyenne de carburant de deux moteurs diesel du Pielstick 12PC2-6V-400 avec une puissance totale de 11912 kW (0,2 kg par kW par heure de fonctionnement). Le ferry a fait le trajet d'Incheon à Jeju en 16 heures, c'est-à-dire que l'aller-retour a nécessité 32 heures de navigation. Compte tenu de la consommation de carburant lors de l'accostage au port, je suis parti du fait que le navire disposait d'une réserve de carburant pendant 48 heures, soit 114 tonnes de gazole.
Ainsi, selon mes calculs, il s'est avéré: cargaison - 1800 tonnes, ballast - 760 tonnes, carburant - 114 tonnes, passagers et équipage - 30 tonnes. Un total de 2702 tonnes de fret net soit 71,2% du port en lourd. Le ferry ne peut pas être considéré comme surchargé quelles que soient les conditions météorologiques.
Dans les pays démocratiques, ils planifient parfois et accrochent de telles nouilles à leurs oreilles, ce qui est surprenant à quel point les gens y croient et les défendent encore avec de la mousse à la bouche lors des discussions.
La superstructure tant parlée des ponts passagers pesait 239 tonnes, ce qui n'est pas beaucoup pour le Sewol. Ce poids supplémentaire était facilement équilibré avec de l'eau ou une charge lourde telle que des camions, des équipements de construction ou les poutres en acier déjà mentionnées.
Quant à la sécurisation de la cargaison, sur les ferries, les navires à la navigabilité limitée, qui ont généralement une navigabilité jusqu'à 4-5 points (5 points - vent jusqu'à 9 m / s, hauteur des vagues jusqu'à 2,2 mètres), elle est rarement pratiquée. Une vague à cinq pointes déplace à peine un navire de 146 mètres de long. De plus, le Sewol avait des stabilisateurs de roulis, qui ont été libérés au moment de l'écrasement du ferry. Ainsi, lorsque le ferry naviguait dans les eaux côtières, il n'y avait aucun besoin pratique d'arrimer la cargaison, comme c'est le cas sur les navires de haute mer.
En collision avec le courant de marée
La version officielle sud-coréenne du crash du ferry Sewol est donc un tilleul. Donc, comme on dit, c'est-à-dire qu'à partir du virage, le ferry ne pouvait pas couler. De plus, il est devenu clair par la suite qu'entre 08.46 et 08.48 h. Le 16 avril, le Sewol faisait 136 degrés et sur ordre du troisième lieutenant Pak Han Gol a commencé à se coucher sur un cap de 145 degrés. Le barreur Cho Zhong Gi a tourné le gouvernail de 5 degrés vers tribord. C'est-à-dire qu'il n'y a pas eu de virage brusque et, au fil du temps, les chercheurs sud-coréens ont été obligés de l'admettre. Et tout ce flot d'émotions sur la surcharge du ferry et tout ce qui a été énuméré a perdu tout sens.
Les enquêteurs ont clairement cherché à trouver la cause de l'accident à l'intérieur du ferry, afin que le capitaine puisse être blâmé et que dans le contexte de cette accusation, la culpabilité des garde-côtes pour une opération de sauvetage mal menée, qui n'a en réalité pas été couronnée de succès, ait l'air moins brillante. et convexe.
Je suis rapidement arrivé à la conclusion que la cause de l'accident était à l'extérieur du ferry. Mais lequel? Au début, des versions s'étaient exprimées sur la collision du ferry avec un rocher sous-marin (rapidement rejeté), puis avec un sous-marin américain (rejeté, mais plus tard). Je les ai immédiatement rejetés, car la partie sous-marine du ferry chaviré du côté tribord était complètement intacte même sur les photographies de celui-ci en train de couler. Ensuite, le ferry a été soulevé et cela est devenu évident avec une clarté absolue. Pas de bosses, pas d'éraflures, pas même de peinture décapée.
Dans le même temps, des témoins oculaires ont parlé d'un certain impact fort sur le navire. L'un des officiers, qui se trouvait dans sa cabine, a été jeté hors du lit par lui. La grève a également été confirmée par les registres des registres des voitures: des voitures volaient sur le pont cargo. Le capitaine Lee Jung Suk a déclaré lors du procès que la course du ferry au moment où il a sauté sur le pont depuis sa cabine immédiatement après l'impact était de 155 degrés. Cette déclaration n'a ensuite été contestée par personne. Pas un coup faible qui fit tourner le vaisseau de dix degrés. Pas faible, mais ne laissant absolument aucune trace sur le corps. Et qu'est-ce que ça peut être ?
À la recherche d'une réponse, j'ai décidé de découvrir ce qu'était cet endroit. Le Sewol a traversé le détroit de Mengol, non loin de l'extrême pointe sud-ouest de la péninsule coréenne. La première chose que j'ai apprise à ce sujet était les forts courants causés par le flux et le reflux. Un grand courant d'eau traverse l'étroit détroit (environ 2 milles de large) et la vitesse actuelle atteint 11 à 12 nœuds. Ils allaient même y construire une centrale marémotrice. Wow! C'est la moitié de la vitesse maximale du ferry. Si le ferry allait à contre-courant d'un courant aussi fort, il pourrait avoir de sérieux problèmes.
Reste maintenant à savoir si le Sewol allait en aval ou contre lui. Dans les instructions nautiques américaines « Sailing Instructions (Enroute). Côte de Corée et de Chine « a déclaré que le courant du nord-ouest a commencé deux heures après les basses eaux (LW) et s'est terminé deux heures après les hautes eaux (HW). Immédiatement après cela, le flux inverse a commencé dans une direction sud-est.
L'heure du début du flux et du reflux est indiquée dans des guides spéciaux: « Tables des marées. 2014. Océan Pacifique central et occidental et océan Inde ». J'ai consulté ce manuel du 16 avril 2014 et j'ai appris que dans le port voisin de Busan, la marée a culminé à 02h42 et la marée a culminé à 09h04. À peu près au même moment, le pic de la marée basse et le pic de la marée haute se trouvaient dans le détroit de Mengol.
On sait que le Sewol est entré dans le détroit à 08h27. Il a suivi une route sud-est et pour lui le courant, qui a commencé vers 5 heures du matin, était un contre-courant. Il était censé se terminer à 11h00, c'est-à-dire que le ferry est entré dans le détroit pendant la pointe de la marée et la vitesse maximale du courant. Il n'aurait pas dû faire ça. L'heure de passage du détroit selon l'horaire était d'environ 06h00, alors que le courant était encore faible. Mais le ferry a été retardé dans le port d'Incheon en raison d'un épais brouillard, qui a empêché le navire de quitter le fairway difficile. Le retard a entraîné des circonstances imprévues.
Le traversier se dirigeait à 165 degrés jusqu'à 7 h 30 le 16 avril, après quoi il a effectué un virage et s'est couché sur une route de 137 degrés (à 8 h 27). Jusqu'au moment de l'impact, le traversier a parcouru environ 1,5 mille et a commencé à virer doucement à un cap de 140 degrés, puis à un cap de 145 degrés. Entre les virages, le ferry passait environ un téléphérique en arc de cercle. Ensuite, la vapeur est entrée dans le courant principal du courant de marée à un angle aigu.
Dans le détroit de Mengol, qui est en fait une brèche entre deux îles, le courant de marée doit être complexe, il peut se scinder en plusieurs jets, mais au point le plus étroit le jet est le plus puissant et le plus rapide. La mer autour des îles était rafraîchie par le ruissellement de nombreuses rivières, tandis que la marée poussait des masses d'eau océanique salée et plus dense dans le détroit, ce ruisseau dans l'étroitesse était, apparemment, tel, sensiblement plus dense. Le ferry naviguait à une vitesse de 18 nœuds et le jet du courant opposé - de 10 à 13 nœuds. Pour le Sewol, y entrer à cette vitesse équivalait à s'échouer. Une collision avec une masse d'eau salée dense qui s'écoule rapidement - c'est l'impact qui a frappé la proue du navire du côté bâbord. Ce coup a fait basculer le bac de 10 degrés et l'a immédiatement incliné, selon les indications du barreur, de 15 degrés à bâbord. C'est trop pour le ferry. La cargaison sur le pont des wagons et dans la cale est tombée à bâbord, rendant impossible le redressement du navire et prédéterminant l'augmentation supplémentaire de la gîte, l'envahissement et le renversement. Tout cela est arrivé de façon inattendue.
La situation était surréaliste. Sur une route établie de longue date, avec une mer calme et un temps clément, on ne sait pas pourquoi le ferry a commencé à gîter et à couler. C'est une situation de la catégorie « ce qui ne peut pas être ». Le roulis, d'abord selon diverses estimations de 15 à 20 degrés, a atteint 50 degrés dans les 25 minutes suivant l'impact. Les membres d'équipage se sont vite rendu compte que le Sewol allait inévitablement couler, ce qui les a choqués, les a brisés et les a démoralisés. À mon avis, c'est la principale raison pour laquelle ils n'ont pas pu évacuer les passagers. Il faut du temps pour faire face à l'état de choc, et il s'est épuisé très vite pour eux.
Essentiellement, la catastrophe du ferry Sewol est le produit d'une coïncidence qui coïncide très rarement en soi. Mais on peut en tirer une conclusion sur le danger fondamental des courants dans de tels détroits. Il est alors possible soit de fermer complètement de tels détroits à la navigation, soit d'obliger le service dispatcher, qui contrôle le mouvement des navires, à les fermer aux heures où les courants sont les plus forts.
Seule cette conclusion n'a pas été acceptée en Corée du Sud. C'est compréhensible. Il est plus commode de parler du "capitaine tueur" (une telle définition lui a été donnée par le président Park Geun-hye, mais l'opposition actuelle au pouvoir préfère déjà ne pas s'en souvenir), et de la culpabilité du président dans le crash du ferry, attiser les émotions et l'hystérie, qui est utilisé pour mobiliser les masses dans le but de toute campagne politique. La sécurité en mer reste en dehors de l'image. Pour cela, ils devront un jour payer avec un autre accident avec de nombreuses victimes. Soit dit en passant, le "Sewol" est le troisième navire qui a coulé en Corée du Sud avec de lourdes pertes. Le premier était Namyeon (15 décembre 1970, 232 morts), et le second était Sohe (10 octobre 1993, 292 morts).
